Association

Nationale du

Transport

Aérien

Militaire

 

MON PREMIER PARIS - DAKAR


 Non, il ne s'agit pas du rallye annuel sur deux, quatre ou six roues, mais seulement d'un voyage aérien ordinaire concocté par les OPS du GMMTA aux temps merveilleux où cette noble institution nous proposait d'effectuer des « lignes » avec passagers.

Mais pourquoi « premier » ?

Posons le décor.

Août 1953. Le GT 3/61 « Poitou » est encore basé à Chartres. Depuis le printemps, un événement majeur a profondément bouleversé le train-train de cette Unité : nous avons touché les premiers « Dak », qui vont progressivement remplacer nos « Julies ». Enfin à nous les grands raids sans escale, Paris Alger et retour sans ravitaillement à Toulouse pour l'avion, les passagers et l'équipage, ou encore Paris-Oran et retour sans pleins et sans paëla à Perpignan.

Cerise sur le gâteau, nous nous voyons attribuer pour la première fois la Ligne 222, Paris-Dakar et retour…


Itinéraire, après mise en place au Bourget la veille :

- Jour J, Le Bourget-Oran-Nouaceur (base US au Maroc), Jour J + 1 Nouaceur-Tindouf (escale technique)-Dakar (Ouakam).

- 24 heures de repos avec mise en place à Yoff

- retour par Port Etienne (escale technique)- Nouaceur jour J, puis Nouaceur-Oran-Le Bourget, à J+ 1.


Donc, le « 717 », alias le C 47 N° 44-76717 FRAQA, décolle du Bourget le 10 Août, avec à son bord femmes et enfants.

Equipage, X…, Navigateur CA - Bias, Radio - Darenlot, Mécanicien - Geneviève de Galard, Convoyeuse, et le présent rédacteur comme pilote.

Le Commandant de bord est un ancien mitrailleur reconverti, rescapé de la Vallée Heureuse (1) et de nature plutôt calme et souriante, habituellement. Le mécanicien, Capitaine chef des Services Techniques du groupe, est une vieille connaissance de 1948-1949 à l' « Anjou »  à Saïgon. Il était alors Lieutenant, également Chef des Services Techniques, et par voie de conséquence patron du jeune Sergent aide-mécano-chauffeur-auto que j'étais. Nous avons des relations amicales, et même une certaine complicité s'est établie entre nous. Osmose mécano-pilote traditionnelle. Bias est un garçon expérimenté, sympa et de toute confiance. Quant à la Convoyeuse , inutile de présenter « notre » Geneviève ! Encore qu'elle fut à l'époque, moins sollicitée par les médias, mais déjà tout aussi dévouée et estimée de tous.


Le trajet Paris-Dakar, pour un coup d'essai, fut un coup de maître. Qu'on en juge.

Sur le segment Le Bourget-Oran, la météo est superbe. Elle le sera d'ailleurs tout au long de la mission. .Un temps de curé ! (Je me suis toujours demandé quel était le rapport entre un saint homme de curé et la météo. Qui pourrait répondre ?).

Au cours du survol de la Méditerranée qui scintille 9 000 pieds (2) en dessous de notre aéronef dont les « Pratt » ronronnent agréablement, PA engagé, notre Miss, délaissant un moment sa cargaison humaine, rejoint ses camarades dans le poste d'équipage, et - tradition oblige – offre à la ronde quelques bonbons. Le hasard veut que je choisisse un caramel, qui, malheureusement s'amourache d'une de mes molaires couronnée de fraîche date. Résultat, exit de ma galerie buccale la couronne alors enlacée par le dit caramel. Et tout le monde de s'esbaudir, naturellement. Dans un poste d'équipage, la joie est de rigueur.

Le lendemain, c'est plein d'allégresse que nous embrayons sur la deuxième partie du voyage. A mi chemin entre Nouaceur et Tindouf, Darenlot, qui occupe la place droite, me pousse du coude, en me disant : « t'as vu le moteur droit ? ». Réponse, « non, pourquoi, y a un problème ? » Il y avait effectivement un …petit…problème, sous la forme d'une traînée d'huile qui maculait le beau capotage bien briqué du « bouilleur » droit. Les pendules se maintenant pour le moment toujours à l'heure, nous surveillons la fuite et nous continuons sur nos deux moteurs. Le malade tiendra sans problème de pression et de température jusqu'à Tindouf.

Comme quoi, les petits ruisseaux ne font pas toujours les grandes rivières.

Nous avions décollé de bonne heure de Nouaceur de façon à faire nos pleins à Tindouf et redécoller avec une température encore supportable, et nous étions devant le bordj aux environs de 9 h 30, heure locale. Pendant que X…, Bias et la Miss s'emploient à mettre les passagers au frais, Darenlot et moi plongeons dans le moteur qui nous avait créé des ennuis. Les dégâts se limitent à une durite percée, mais nous n'étions pas en mesure de décoller avant midi ou 13 heures. Je laisse au lecteur le soin d'imaginer la température qu'il peut faire à Tindouf au mois d'Août à ces heures là et dans quel état de propreté nous avons émergé de notre « atelier » ! Ce qui fait que Darenlot et moi suggérons à X…d'attendre au moins 16 heures pour lancer les moulins (les rameurs volants disent « balancer les  machines » ), ce qui nous ferait arriver à Ouakam entre 23 h et 23 h 30. La météo étant excellente, une arrivée de nuit ne posait aucun problème, et il était facile d'informer les OPS du retard et de son motif.


Refus absolu de notre CA malgré nos arguments (…de bon sens…), et renvoi autoritaire du cocher à ses commandes, suivi du reste de l'équipage. Embarquement immédiat des passagers, sous l'œil inquiet de la Miss.


L'horaire fixé par le GMMTA doit être respecté …Ah, mais !


La suite, on peut facilement l'imaginer. C'était prévu. Huile à 120° en entrée de piste, moteurs coupés pour laisser refroidir un peu – ce qui déclenche une nouvelle intervention musclée du CA qui s'insurge contre ce « contretemps » – mise des gaz sur freins….mais l'oiseau ne veut pas quitter le sol et la piste se déroule bien vite….

Et entre le mécano et moi, debout, le CA qui psalmodie : «  j'ai toujours dit que le désert appartenait à celui qui se levait tôt… ». Ce qui provoque de la part du mécano un encouragement au CA à rejoindre au plus tôt ses outils devant sa table à cartes, encouragement énergique dont je ne reproduis pas ici les termes, par décence.

Pendant ce temps là, le 717 court toujours.

A moi le crash sur le reg avec femmes et enfants ? Non., car enfin, pratiquement au ras des balises de fin de piste, le Québec Alpha rejoint timidement son élément naturel. Il faudra presque 1 heure pour atteindre 9000 pieds .

Ouf ? Non … pas « ouf » !

Après environ 3 heures de vol, je signale discrètement à Darenlot que des effluves suspects se font sentir. Il les avait perçus également.

Conclusion de l'enquête préliminaire, les batteries sont en train de bouillir et c'est l'odeur de l'acide qui envahi le poste d'équipage. Remède : couper tout ce qui est électrique, sauf les instruments de bord.

Darenlot informe le radio et X… Ce dernier plus calme et désabusé, nous déclare : «  faites donc ce que vous voulez … ».

Et déballe son sextant et ses éphémérides.

Nous remettrons la VHF en route à l'approche de Dakar.

Au parking de Ouakam, en abaissant le tiroir des batteries et à la vue de l'état de celles-ci, de leur support déjà attaqué, et des dégoulinades d'électrolyse, nous pensons que nous avons probablement frôlé l'explosion du compartiment.

C'était le bon temps !


 


Pierre Mayet


( 1) La Ruhr. Ainsi appelée par les équipages des « Lourds » pendant la guerre, à cause de l'accueil chaleureux de la DCA ennemie.

(2) Pour les jeunes générations, je précise que les altitudes normales de vol en croisière se situaient entre 8000 et 10000 pieds , ce qui nous permettait de nous faire secouer un tantinet, éventuellement de bien givrer, à la traversée des fronts froids.

Par ailleurs, en Août 1953, la circulation aérienne en plan de vol IFR ne se faisait pas encore en « niveaux de vol », mais avec altimètres réglés au QNH. L'indication de ce QNH était donné par le Centre de Contrôle Régional de la zone survolée, soit en VHF, soit dans les bulletins météo recueillis par le radio en graphie HF.

Expéditions Polaires – Mission Dumont au Groenland

Parachutage du 27 Août 1956 – Equipage et Passagers du Nord 2501 N°53 FRBHA du CIET 































1 – Cne. GERBERT – Cellule para dispatcher du CEAM de Mont-de-Marsan. Responsable du Conditionnement et de  l’acheminement du fret à larguer .

 2-  Cdt. Marcel CADET – Navigateur – Cdt la Division Navigateurs du CIET

 3-  A/C Mazières – Mécanicien – Chef de Piste Nord 2501 du CIET

 4-  Lt. BAUDIN – Pilote

 5 – Cdt. René MEJEAN – PCA – Cdt du CIET – Chef de la Mission Aérienne

 6 – Mr. DUMONT – Géologue – Glaciologue – Expéditions Polaires Françaises – Chef de la Mission.

 7 – Cne. de LANNURIEN – Parachutiste

 8 – Docteur GENESSIAUX – Médecin – Armée de l’Air

 9 – Monsieur DIRRAISON – Radio de la Police Nationale

10 – Cne. VINCENDON – Chef largueur – Chef de la cellule Parachutistes du CEAM – Avait déjà participé, en 1949, à la préparation de l’Expédition sur la côte Ouest.

11 – Monsieur SERRA – CEAM

12 – A/C  BERGERON – Mécanicien Navigant de l’avion.

13 – Adt. FABIANI – Navigateur – Chargé de la Navigation Astronomique

14 – Lt GRANDOTO – Radio-Navigant                                                        

                                            

Sources  G. Gadioux  et R. Méjean par P. Mayet

 

NUIT DE FOLIE POUR LE 1er MAI 1954

La nuit s'étendait au Gialam. Mais, les opérations du GT 2/63 Sénégal s'activaient comme d'habitude. La tentative désespérée de renforcer les effectifs combattant par l'envoi de troupes fraîches à Diên Bien Phu, déjà au quarante huitième jour de son encerclement, entraînait le décollage de plusieurs Dakota pour parachuter des volontaires non brevetés, toutes les unités aéroportées ayant déjà été saignées à blanc.

Les équipages connaissaient leur mission : les codes de mission « Banjo, Pédro, Polo », signifiaient la descente vers la cuvette et le largage des volontaires sur des DZ non aménagées. Vers 21 heures, au décollage nous étions Banjo 6 et nous devions faire notre parachutage en sixième position. L'équipage du C47 n° 704 November Roméo (plus communément appelé Négro Roméo) se composait ce soir-là du sous-lieutenant pilote C.A Adias bien connu dans le Transport, de l'adjudant chef Liong, mécanicien-navigant, des sergents Paul Perret, radio, et Pierre Duchenoy, navigateur. Dans la nuit noire, montée vers l'Ouest, en relatif silence radio, le BAVI, se découpant dans la pénombre, les avions se succédaient avec seulement les feux de formation.

Après une heure de vol, nous sommes arrivés sur le point fictif « Yankee ». approximativement à 5 minutes de la cuvette, et nous avons commencé sur un cap 350 à faire route vers l'enfer. Ln descente auto-pauvre, malgré des pipes d'échappement supplémentaires destinées au camouflage des moteurs, nos Dakota, le ventre peint en noir, traînaient des lueurs bleues qui trahissaient notre présence. Après contact avec Torri Rouge, la station VHP de Diên Bien Phu, l'annonce d'une météo peu favorable, certains avions avaient déjà fait demi-tour. Nous sommes entrés dans le cirque de la cuvette, à environ 3 500 pieds QNH, donc à portée immédiate de la DCA.

Dans l'avion les dispatchers avaient déjà, dans le noir absolu, harnaché les futures parachutés et ouvert la porte. Dans le poste d'équipage, le « Vieux Soldat » (') avait pris ses points de repère tandis que le navigateur posait ses mains tremblantes sur la sonnette et les lumières rouge et verte, au-dessus de la tête du pilote.

J'ai conservé le souvenir d'une nuit de folie. En effet, deux projecteurs VM cherchaient dans le ciel à accrocher les Dakota en circuit. Cette nuit-là, les VM attaquaient cinq points d'appui, le rapport des forces était de neuf contre un et quatre de ces points furent submergés.

Les tirs intenses du sol étaient extrêmement violents. On voyait des boucles rouges (les orgues de Staline)qui faisaient des trajectoires variées mais n'allaient pas jusqu'aux avions. Nous étions surtout la cible des 37 probablement servis par des artilleurs chinois et surtout des mitrailleuses 12,7.

Que restait-il de la DZ ? Pratiquement rien et nous devions larguer au plus proche du PC du général de Castries.

Descente vers l'enfer, les volontaires accrochés à la « static-line », sans bruit ni lumière à l'arrière. Les autres Dakota avaient fini leur mission ou fait demi-tour. Nous étions seuls au milieu du cirque et les projecteurs nous cherchaient dans le ciel. Le temps de mettre le « vert » ne permit au premier passage de larguer qu'un seul officier, car il fallait virer rapidement.

À un moment, un projecteur éclaira le poste d'équipage. Heureusement, ce fut furtif car les artilleurs VM ne purent régler leur tir. Je me souviens avoir vu entre le fuselage et le moteur gauche passer des traçantes tandis que d'autres passaient de l'autre côté. Comme vous le savez, entre chaque traçante, il y avait les non traçantes.

Nous avons recommencé sept fois l'hippodrome centré sur la zone supposée utilisable, mais cette nuit de bouleversement pour la garnison n'a probablement pas permis un atterrissage de sécurité aux malheureux volontaires qui n'avaient jamais sauté auparavant.

Le feu d'artifice continuait dans la cuvette et nous, à 3 000 pieds QNH (altitude de largage 150 mètres) nous tournions afin de larguer le maximum de volontaires.À chaque passage seuls pouvaient sauter quatre para- chutistes d'un jour. Nous n'avons eu que trois refus de saut : il s'agissait de jeunes Vietnamiens. On peut les comprendre car leur sort était pratiquement scellé au cas où ils seraient faits prisonniers par le Viêt-minh, ce qui était quasiment sûr.

La mission au-dessus de la cuvette a duré environ quarante cinq minutes, trois quarts d'heure de peur et d'anxiété. Si la mission était dangereuse, elle fut accomplie dans les règles de l'art et sans risque inutile.

Au milieu des bancs de nuages qui s'épaississaient,nous terminions notre parachutage et l'avion soudainement plus léger reprit le cap en direction d'Hanoi. La parole nous revint en même temps que nous montions vers une altitude plus sécurisante et, au niveau de croisière, une cigarette apporta la détente à une machine humaine maintenue sous pression.

De retour vers la capitale du Tonkin, en survolant la route provinciale 41, en direction de Yen Bay, nous avons pu voir des milliers de petits lumignons au sol et des phares de camions. Signalé à Torri (GATAC Nord Viêt-nam) celui-ci ne pouvait rien faire ; il s'agissait de la logistique Viêt-minh descendant sur Diên Bien Phu, portée par des vélos des coolies ou les camions Molotova.

Ce 1" mai, nous avons pu nous rendre compte que la place de Diên Bien Phu était pratiquement submergée mais que des unités épuisées et des volontaires plus chanceux continuaient de se battre. La garnison résistera encore une semaine jusqu'à l'extrême limite.

Combien ont disparu dans cette cuvette de la Haute Région qui ne pouvait subsister que grâce à un cordon ombilical aérien avec Hanoi, alors qu'à Genève les hommes politiques des deux bords envisageaient la partition du Viêt-nam.

De notre côté, nous avons accompli notre Banjo 6 du mieux que nous avons pu, mais sans grand espoir et vers minuit à l'atterrissage à Hanoi Gialam, sur la forme 10, il y avait trois heures de vol de plus. Sans autre commentaire.

Pierre DUCHENOY




Quelques souvenirs de notre camarade adhérent 691.


 

IMC  en Piper-Cub. 

Un beau matin de printemps comme dit le poète, je décollais en Piper-Cub PA 11 de Castelnaudary avec un ami pour aller faire une promenade  vers le lac de Saint-Ferréol de l’autre côté de la Montagne Noire.

Le ciel était couvert, la visibilité bonne. En approchant de la Montagne Noire, la météo s’est légèrement dégradée mais les conditions restaient assez bonnes pour respecter les conditions de vol à vue. Et là brusquement, sans rien ne puisse le laisser prévoir, je me suis retrouvé dans un nuage. L’air était très humide et vraisemblablement en état de sursaturation, cet état de sursaturation est un état de faux équilibre, l’air peut rester limpide même avec une humidité relative supérieure à 100 %, cet état est rarissime à basse altitude. La moindre perturbation comme le choc du passage d’un avion fait cesser cet état de faux équilibre et la condensation est immédiate, ce qui m’est arrivé.

J’avais une grande expérience du vol en conditions IMC, les Conditions Météorologiques de vol aux Instruments mais avec les instruments nécessaires, Horizon artificiel, Conservateur de cap ou tout au moins Indicateur de virage. Le Piper-Cub dédié au vol à vue n’avais rien de tout cela. Le premier moment de surprise passé, j’ai respiré un grand coup, je me suis dit « du calme, comment se sortir de ce piège ». Le seul instrument susceptible de me donner mon attitude, c'est-à-dire ma position en inclinaison et en piqué cabré était le compas boule.

Le compas boule est la boussole de l’avion, une rose de cap flotte dans un liquide amortisseur. Pour compenser l’inclinaison du champ magnétique terrestre et garder la rose de cap horizontale, le côté opposé au barreau magnétique est lesté d’une petite masselotte. Le problème, c’est que en virage, cette masselotte est sollicitée par la force centrifuge et la rotation de la rose de cap est perturbée avec des accélérations et des ralentissements. À part aux caps Ouest et Est, la lecture du cap ne peut s’effectuer qu’en vol horizontal stabilisé.

Comme j’avais un cap vers le relief, il était impératif que je fasse demi tour et en douceur car je savais bien que si le contrôle du vol m’échappait, je ne pourrais rien faire pour le récupérer.

Donc malgré une forte tension nerveuse, j’ai gardé mon calme et avec une  très légère sollicitation du palonnier, je suis parti en virage à plat l’œil rivé sur le compas boule pour bien rester à l’horizontale et degrés par degrés j’ai réussi à me mettre au cap vers la plaine. Après un temps qui m’a semblé une éternité je suis sorti du nuage et j’ai pu reprendre le pilotage en vol à vue.

Mon ami passager a bien senti que quelque chose d’anormal se passait, je le remercie de m’avoir fait confiance et d’être resté silencieux.

Une carrière de pilote est émaillée d’incidents qui parfois fait dire intérieurement «  là c’était bien près de la limite »





De l’utilité du baquet pare-balles

 Pour les héliportages en groupe, le leader de la formation était plus particulièrement chargé de la navigation pour  assurer le poser au bon endroit, ce qui  n’était pas une mince affaire les coordonnées fixées ayant une précision de 200 mètres avec la carte au 1/50000, le pilotage reposait donc sur l’autre pilote.


Ce 11 avril 1958, je me retrouve pilote du H.34 de tête, le numéro 513. Le leader étant le Lieutenant C. et nous partons pour un héliportage dans le secteur de BIR RABALOU à la cote 1361. Après la deuxième rotation une évacuation sanitaire primaire se déclenche dans le même secteur à la cote 1223, nous nous dirigeons donc vers ce point. Le lieutenant C. me définit l’endroit du posé mais une sorte de prescience me dit que le coin n’est pas sûr et au lieu de faire une approche directe, je garde ma vitesse et prépare un passage. En approchant, je vois plusieurs soldats occupés à tirer et dans l’instant, j’entends un  bruit et reçoit un gros choc dans les fesses. Par réflexe, je bascule le H.34 sur la droite pour fuir ce mauvais endroit et je sens le manche durcir, la panne de commande de vol et la perte de contrôle m’effleurent mais ce  n’était que le lieutenant C. qui surprit par la manœuvre et ne sachant pas ce qui m’arrivait cherchait à reprendre le pilotage. Il n’avait pas eu, lui ce coup dans les fesses qui m’avait amené à réagir si brutalement.


Avant d’être arrêtée par le dessous du baquet, la balle était passée entre les pédales du palonnier et entre le manche et ma jambe gauche. Le mécanicien, le Sergent J. quant à lui avait reçu dans le cou des escarbilles de métal brûlant.


J’ai pu récupérer la balle dans le baquet. Arrivée avec un angle d’une trentaine de degrés elle s’était arrêtée en quelques centimètres alors que expertisée par un service de la 5° RA, il s’est avéré que c’était une balle perforante à noyau acier de fusil mitrailleur italien Stati. Je la conserve toujours dans une petite boite d’allumettes au milieu de mes reliques.  





EVACUATION  SANITAIRE  DE  NUIT

Les évacuations sanitaires de nuit n’étaient pas une mince affaire et ce n’est jamais sans une certaine appréhension que si inconfortable qu’elle fut nous quittions la chambre de la baraque Fillod à l’appel du planton pour assurer notre mission. Surtout que si les délais de déclenchement n’avaient pas été si longs, beaucoup de ces évacuations auraient pût être effectuées de jour.


Cette appréhension disparaissait dès le décollage car il y avait fort à faire. Le seul moyen de radionavigation du H.19 était un radiocompas mais comme nous volions bas, et qu’il y avait peu de balises au sol, il ne nous était pas d’un grand secours. La procédure était donc le vol à vue, une navigation vers la bourgade éclairée la plus proche du point à atteindre et à partir de là, au cap et à la montre  vers le poste ou le PC de l’opération. Le point de posé,  la DZ  était balisé par la lueur de phares de jeep ou de moyens de fortune  constitué de boites emplies d’un mélange de sable et d’essence. Le puissant phare du H 19 nous était aussi d’un grand secours. Il était aussi très important de bien authentifier la destination pour ne pas être attiré dans un guet-apens.


Ce soir là, l’évacuation sanitaire à effectuer était pour un poste au sud de Ténès, à la limite de l’Algérois et de l’Oranais. Ténès est près de la côte donc une navigation simple. Nous trouvons facilement le poste, posé, embarquement du blessé, décollage, donc mission facile.


En fait, rien n’était facile sur hélicoptère à cette époque. A l’aller rien ne l’avait laissé prévoir mais peu après le décollage nous sommes retrouvés dans les nuages. Le relief sur la côte algérienne ne permettait pas de redescendre pour passer sous la couche, il  était même  nécessaire de continuer jusqu’à l’altitude de sécurité et de prendre le cap à l’est.


Le vol aux instruments sur hélicoptère est beaucoup plus délicat que sur avion. L’avion est stable par nature, l’hélicoptère ne l’est pas. La cabine qui sert de référence aux instruments gyroscopiques, se balance sous ce qui sert d’aile, le rotor.  Ce qui nécessite des actions très mesurées des commandes de vol. Une correction d’une épaisseur de maquette ou même d’une demi maquette sur l’horizon artificiel permet un contrôle précis en  avion. En hélicoptère les corrections peuvent nécessiter des variations de trois ou quatre épaisseurs de maquette. Le vol aux instruments particulièrement sur ces hélicoptères d’ancienne génération était extrêmement fatigant, de plus seule la planche de bord droite, celle du premier pilote était équipée d’instruments de vol sans visibilité donc impossible de se relayer pour le pilotage à cause du parallaxe. Heureusement nous avions eu en école une excellente formation et ce genre d’aventures s’est toujours bien passé.


Après en temps de vol qui m’avait semblé très long, nous sortons des nuages et j’aperçois sur la droite une bande de lumières, je dis donc à mon collègue « voici les villes et villages au bord de l’Atlas, dont Blida ». Puis droit devant j’aperçois les faisceaux d’un phare et je comprends de suite que les lumières sur la droite étaient en fait celles de la côte, Tipasa et autres. Nous avions dérivé vers le nord et nous étions en pleine mer. Altération de cap immédiate pour retrouver le survol de la terre en adressant un merci à messieurs Pratt et Withney pour nous avoir fait des moteurs aussi robustes. Une panne moteur et nous disparaissions à tout jamais.

        

Le reste atterrissage à Marcel Cerdan la DZ de l’Hôpital Maillot d’Alger et le retour à Boufarik n’étaient que de la routine.






Mort d’une Convoyeuse de l’Air 

Le 29 novembre 1957, à l’EHL 1/58, partie de l’EH 3 de Boufarik une évacuation sanitaire se déclenche en fin de matinée. Dix blessés à aller chercher en MY45.01 soit sur les tous premiers contreforts de l’Atlas, plein sud d’Alger. Sans autres informations et si près d’Alger, nous pensons « encore un camion qui est tombé dans un ravin ».

Nous embarquons donc tranquillement sans nos gilets pare-balles dans le H.34 N° 354. Moi le sergent H. Norbert le 2° pilote, le sergent B de C en 1° pilote, le sergent A. mécanicien, le lieutenant médecin B.  et une convoyeuse Jaïck DOMERGUE.

Le vol pour se rendre sur place a été très court mais une fois de plus les informations données avant le départ n’était pas bonnes et insuffisantes car au lieu d’un camion tombé dans le ravin nous arrivons en plein accrochage et les blessés étaient des blessés par balles.

Habitués à ce genre de situation, nous nous posons quand même, mais compte tenu de l’escarpement du lieu, sans pouvoir bénéficier d’un repli de terrain, donc en pleine lumière sur une petite ligne de crête en regrettant d’avoir laissé les gilets pare-balles à la base.

Bien entendu nous gardons le rotor tournant et avertissons le cargo de faire vite. Les premiers blessés sont embarqués rapidement et là comme au cinéma, nous avons vu face à nous sur le petit sentier de la ligne  de crête un alignement de petits geysers de poussière, des petits  geysers de poussière levés par les impacts d’une arme automatique. Il était temps de s’échapper. Le sergent B. de C. alors aux commandes arrache le H.34 du sol et nous met hors de portée avec bien entendu l’intention de revenir lorsque les conditions seraient meilleures.

Avec le H.34, en se penchant et en regardant sous le siège, nous avions la possibilité de voir dans le cargo. Et là j’ai vu un corps allongé en combinaison donc un membre de notre équipage. Le sergent A. nous a alors averti que la convoyeuse avait été touchée. Nous n’étions guère qu’à une dizaine de minutes d’Alger donc à pleine vitesse nous avons mis le cap vers la DZ Marcel Cerdan, l’héliport de l’hôpital Maillot.
Nous n’avions pourtant pris que deux balles, malheureusement, la convoyeuse Jaïck DOMERGUE avait été touchée pleine tête et est décédée au cours du vol.






Vol de nuit vers In Amguel 

A la période des expériences atomiques souterraines d’In Amguel dans le Sahara à une centaine de kilomètres au nord de Tamanrasset nous étions souvent amenés lorsque j’étais affecté au GT 1/64 Béarn du Bourget à effectuer sur Noratlas dans la journée la mission le Bourget, Alger, In-Amguel, près de dix heures de vol. Je détestais cela car la deuxième partie s’effectuait en grande partie de nuit et le dernier point de recalage de navigation était In-Salah à mi chemin, il restait à effectuer deux heures et demie de nuit sans aucun repère, seuls les points astro du navigateur nous maintenaient sur la route. Les moyens de radio navigation du Noratlas étaient limités à deux radiocompas. L’alignement station arrière sur In-Salah était vite inutilisable et la balise de In-Ecker de très faible puissance avait une portée très réduite. Si je n’aimais cette mission c’est que je me disais : « un jour quelqu’un ne trouvera pas le terrain et ça se terminera mal » car il n’y avait aucun terrain de déroutement, l’aérodrome de Tamanrasset n’étais ouvert que de jour et il aurait fallut remonter à In-Salah ou Reggan, la charge que nous transportions ne permettais pas un emport de carburant suffisant.


Hé bien ce que je craignais est arrivé quelqu’un n’a pas trouvé le terrain et j’étais le premier pilote de ce vol. Le commandant de bord était le lieutenant B., navigateur, navigateur expérimenté car il avait derrière lui une première partie de carrière comme sous-officier navigateur. Comme deuxième pilote ce jour là, j’avais un hanneton. Ce terme un peu irrévérencieux désignait les officiers d’Etat-major qui venaient voler en unité pour garder le contact. Ils étaient pleins de bonne volonté mais avaient perdu leur entraînement.  En règle générale nous ne transportions que du fret mais ce jour là pour corser l’affaire nous avions des passagers.


Lorsque nous avons survolé In-Salah il faisait déjà nuit noire et comme cela arrive souvent au Sahara le temps était brumeux aucune étoile de visible donc pas d’astro. Il ne restait que la méthode : au cap et à la montre. Tenir deux heures et demie dans ces conditions sans avoir une connaissance réelle du vent, était assez aléatoire.  
          

Les deux radiocompas calés sur la fréquence de la balise d’In-Ecker nous attendions l’approche de l’HEA, l’heure estimée d’arrivée, pour espérer avoir une indication utilisable. Les ARN.7 n’étaient pas du matériel très performant et la balise au sol était de faible puissance et ce soir là à cause de toute la poussière en suspension il régnait une atmosphère électrisée. Les deux aiguilles des radiocompas pointaient droit vers le sud. A l’HEA, dix minutes après l’HEA, quinze minutes après l’HEA, aucune indication exploitable des radiocompas, pas de terrain en vue mais un bon contact VHF. Si  le terrain avait été équipé d’un gonio il n’y aurait eu aucun problème.  


Manifestement nous avions dépassé le terrain. Nous calons les radiocompas sur la fréquence de la balise de Tamanrasset et les deux aiguilles pointent trois quart arrière gauche pendant quelques secondes et repartent attirées vers le sud. L’indication quoique fugitive semblait nous confirmer que nous avions dépassé le terrain et que nous étions au sud. Le lieutenant Bossuat prend alors la décision de commencer un ratissage en remontant vers le Nord. Le ratissage est une succession de branches parallèles pour couvrir une certaine zone et nous espérions ainsi apercevoir le terrain.


Une voix nouvelle arrive sur la fréquence, celle d’un Bréguet d’Air France qui allait lui aussi à In-Amguel. Par rapport à nous il était équipé de VOR un moyen de radio navigation plus précis que le radiocompas et surtout insensible aux parasites atmosphériques et aux effets de nuit. Il nous offre son aide mais à cause de la brume nous ne le voyons pas et il ne nous voit pas. Un autre moyen est essayé il émet sur une fréquence captable par nos radiocompas, aucun résultat, à l’inverse nous émettons il essaie de nous relever sans succès. Il nous annonce que compte tenu de son carburant qu’il va être obligé de nous abandonner pour se poser.


Pendant ce temps, quoique nous soyons mis au régime économique les réservoirs de carburant se vident. Le Noratlas était équipé de trois groupes de réservoirs, les A  de grande capacité dans la partie externe des ailes, les B au centre des ailes de moyenne capacité et les C entre le moteur et le fuselage de faible capacité. Le mécanicien navigant avait consciencieusement asséché les réservoirs A et B, une main sur les leviers de commande des robinets réservoirs, un œil sur la pression d’essence en attendant la chute de pression d’essence pour changer de réservoir et ne pas perdre une goutte du précieux carburant.      
                                                                                                 

Les réservoirs C étant bien entamés et notre recherche du terrain restant sans succès, je décide de commencer la descente, de façon à garder de l’énergie moteur d’une part pour alimenter la génération électriques garder ainsi les instruments de pilotage et les phares et d’autre part pour pouvoir éventuellement sauter au moteur un obstacle qui se présenterai devant au moment du crash, mais sans trop avoir l’espoir de s’en sortir.
        
A ce moment, j’aperçois une lumière brillante qui monte dans le ciel, un phare. Il y avait un autre Noratlas sur le terrain et averti il venait de décoller pour nous venir en aide. Nous étions très proches du terrain et seule la brume nous empêchait de le voir.

Au sol nous avons retrouvé l’équipage qui avec son phare d’atterrissage nous a indiqué la position du terrain et aussi l’équipage d’Air France qui regrettait de n’avoir pu nous assister plus longtemps.

Après cette aventure, la hiérarchie a convenu que faire les In-Amguel de nuit n’était pas raisonnable ils ont été abandonnés. De jour le désert présente assez de points de repères pour assurer une navigation tranquille.
                                                                                                                
                                                                                                                            ADH 691



Trajectoire ordinaire !! Adhérent 156

 

 

Lorsque Jean Chamalet m'a parlé de trajectoire, j'ai aussitôt pensé qu'il voulait faire une critique constructive de la trajectoire de mes dernières balles de golf. Il visait beaucoup plus loin car il s'agissait de ma trajectoire dans la vie . Avec mes bases solides de maths, tout de suite m'est venue à l'esprit la droite : y= ax+b mais après une courte réflexion, j'en ai conclu que mon cheminement était d'un autre niveau : sinusoïde, parabole, en tout cas pas une courbe en cloche.
Donc, sans prétention, voici ma  «  trajectoire  » quelconque peut-être mais pas «  ordinaire  » puisque c'est la mienne .

Aîné d'une famille nombreuse, élevé dans la rigueur protestante, j'eus droit à des études supérieures, mon père ayant décidé que je devais prendre sa succession à la tête de son entreprise de vente et réparation de véhicules automobiles.

Dans cette intention, j'intégrais l'Armée de l'Air et l'école de Rochefort afin d'apprendre la mécanique - Promotion A 4/1 - Breveté mécanicien moteur et avion sur Marauder B26 bi-moteur de 2800 CV.

Sorti du giron familial, que de découvertes dans tous les domaines : vie courante, comportements ou technique : j'ai même fait de la forge! En plus des cours, vu ma valeur, je fus désigné comme répétiteur pour les élèves qui avaient du mal à suivre., Je logeais dans une baraque en bois « le village nègre » datant de la guerre . J'avais à ma disposition un gros poêle, du charbon, un tableau noir et une vingtaine de tables d'écoliers. En complément, les bals du samedi soir, Fradin et la Bourse , très « achalandés », ont largement contribué à la mise à niveau de ma vie extra-professionnelle  !

Nous étions fin 1949 et j'avais 20 ans !.

Affectations successives  :

Ambérieu  : mécanicien de piste sur P 47 Thunderbolt, moteur identique à celui du B26. Période courte, sans histoire, bien adapté, libre et heureux .

Bureau escale de Tunis El Aouina : mécanicien de piste mais aussi épicier, barman, cuisinier, etc.. Ce type d'activités me plaisait beaucoup par sa polyvalence qui m'offrait l'occasion d'exercer mes multiples dons !. Parlant l'anglais, je devais assister à tous les départs et arrivées des avions français et étrangers. Monsieur Zitoun ou son représentant était toujours là : il pouvait tout fournir, du camembert à la « zitoun : olive» en passant par les légumes, le vin rosé et objets les plus divers.

C'était le fournisseur privilégié des avions du GMMTA en route sur Saïgon .

A ce stade, je change ma trajectoire et décide de rester dans l'Armée de l'Air. Je prolonge donc mon engagement et abandonne lâchement le garage de papa !
Ingrat va !

Nous voici début 1951. .

C'est le départ pour l'  » Indo ». Très long voyage sur le Pasteur, mauvais souvenirs dans des conditions difficiles de vie à bord. Je couchais dans un hamac que je démontais tous les matins car notre dortoir servait de réfectoire le jour. Les ‘'Thabor'' encore plus mal lotis étaient relégués dans les cales.

Saïgon , 22ème G.A.O.A : mécanicien de piste sur Morane 500 »Criquets » Une opportunité de devenir pilote s'offre à moi : volontaire, je suis admis sur titres :
à ma grande satisfaction. Seul examen à subir : celui d'un psychiatre qui m'a posé des questions surprenantes ( moi, j'avais l'air normal ). Dorénavant, j'allais changer de trajectoire et devrais m'y consacrer sérieusement !

De ce séjour colonial, j' aurais des tas de choses à raconter, mais je me dois de rester succinct.. Une petite anecdote quand même, les crapauds buffles tenaient la vedette, notamment la nuit, nous tenant en éveil par leurs coassements originaux.

Même avec une lampe de poche, difficile d'apercevoir ces minables petits batraciens qui ne fonctionnaient que la « sono » à fond. Un ancien m'a expliqué qu'en fait, le crapaud n'était buffle que de par sa voix. Découverte.

Il faudrait aussi évoquer les crabes sur la piste après les fortes pluies, les termites, les margouillats les autochtones, les couchers de soleil magnifiques, etc.. l'EXOTISME, quoi !.

Nous voilà début 1952.

Retour en France sur le FRAFA, le DC 4 du GLAM. A nous le ruban bleu, record de vitesse battu . Quel contraste avec le voyage aller sur le Pasteur qui dura 23 Jours ! Tests divers à Versailles, puis l'entraînement aérien à Aulnat et Carcassonne . Vols sur Stampe : pour moi c'est la première fois que je touche un manche à balai, le vrai car à notre époque le balayage à la paille de riz était plus courant. Souvenir de mon premier vol sur le dos : j'ai perdu le crayon à papier auquel je tenais, il était presque neuf ! Pas de difficultés pour moi, je venais de découvrir que j'aimais piloter. Je suis sorti « maj » de promo ! Normal non ?

Bouleversement dès juin 1952 .

USA : Promo 53 D : Kingston primary sur T6, Bryan Texas : Advanced : un nouvel avion le T 28 et surtout la découverte du réacteur avec leT33. Bon souvenir, j'ai été nommé « four stripes «  ( insigne de grade 4 barrettes = squadron commander ) par les élèves, me faisant commandant en second des cadets de la base. Consécration :

la remise des « silver wings » correspondant au « macaron » de pilote de notre Armée de l'Air. La chance semble m'abandonner : au cours du dernier voyage offert en fin de stage, un malheureux incident provoque l'explosion du réacteur de mon T33, qui, brisé en 2, prend feu mais sans trop de dommages pour l'équipage.

Bien mauvais souvenir à l'issue d'un séjour enrichissant et agréable. Fin de stage pour le chasseur que je suis devenu : la « Gunnery » (entraînement ops et tirs ) sur T33 et F 84 à Del Rio. Cette ville à la frontière du Mexique avait beaucoup de « charmes » car nous avions l'autorisation de traverser le Rio Grande del Norte pour nous rendre à Villacounia, baptisée « boys city ». No comment !

Paris : Retour dans le circuit français. Dès ma première visite médicale au CEMPN, conséquence de mon accident, je suis déclaré inapte au siège éjectable.

La chance me sourit à nouveau car malgré mon inaptitude, le cabinet PN en la personne du commandant François Maurin (futur CEMA ) me propose de retourner aux USA pour un stage sur hélicoptère.

Nous sommes en 1954, année riche en bouleversements.

  Les USA à nouveau mais je suis rodé et prêt à la découverte du « ventilateur ».

Gary air force base : vols sur Bell 47 G2, puis sur Sikorsky H19 et me voilà avec un brevet de pilote d'hélicoptères .Stage à l'américaine, donc très complet et rapide,
avec l'obligation de s'accrocher. Réalisme poussé au maximum car il faut être capable de faire des piqûres , mission oblige. Ce n‘est pas le plus facile , certains s'en souviendront longtemps. Le Bourget : Dugny , en attente d'affectation. Provisoirement, je suis chargé de la liquidation des dossiers de pension dans les bâtiments du quai Blériot.

Arrive 1955 .  

Boufarik : Une escadre d'hélicoptères légers et moyens : EHL 57 vient d'être créée. Vols sur Bell 47 Giovani Augusta avant un retour en France pour un stage sur S 55 organisé par des civils à Buc, près de Versailles et complété par un entraînement en montagne au Fayet au Mont Blanc. Retour à Boufarik, compétent sur H 19 et satisfait. Je participe au convoyage, en passant par l'Espagne, de six H 19 d'Allemagne à Boufarik.

Au cours d'un détachement à Constantine sur H 19, je n'ai pas oublié une evasan de nuit, sans lune, sur la presqu'île de Collo au nord de Philippeville. A l'arrivée, guidé par un SR 300 et quatre lampes au sol je prépare mon approche. Très vite je perds les lumières. Je recommence donc et décide de faire une approche a plus forte pente. La finale est une vraie descente à la verticale sur les lumières, sans vision latérale dans l'obscurité. Récupération du blessé, décollage : réalisant que je suis entouré d'arbres, j'enroule les tours, un peu plus de 2400, et je tire sur le collectif, montée puis au sommet présumé des arbres je pousse sur le collectif RAS, nous rentrons.

Deux jours plus tard, je suis envoyé en évacuation sur cette même DZ bien balisée.

Les conditions étaient telles que je n'ai pas osé engager la vie de l'équipage ni la mienne d'ailleurs. J'ai donc demandé que l'on déplace le blessé de 50 m vers le nord, là il y avait un grand espace bien plat et dégagé. A l'époque l'armée de terre considérait l'hélicoptère comme un outil pouvant tout faire : nous étions à leur disposition !

Nous sommes en 1956, l'Algérie tient la vedette.

Oran  : EH 03/057 sur Sikorsky H 19 et Westland S 55. Très souvent détachés à Ain Sefra. J'avais le titre flatteur de leader de formation lourde, c'est-à-dire d'un groupe de six hélicoptères. Nous volions pratiquement tous les jours. En mission nous étions généralement accompagnés d'un pirate - hélicoptère armé - qui lui était plus autonome. À cette époque nous avions un bon soutien technique mais la logistique pour les personnels était pour le moins déficiente. Côté gastronomie les boîtes de ration constituaient l'ordinaire, chacun se débrouillant pour y mettre une touche personnelle, avec parfois l'aide de l'Armée de Terre, des légionnaires ou de certains privilégiés. Nous faisions généralement notre propre cuisine. Chaque équipage avait ses spécialités donnant lieu à des invitations mutuelles. À cette époque il était possible d'apercevoir des gallinacés installés dans les cargos, poulaillers volants qui fournissaient les œufs, l'odeur de friture était normale, celle de la poudre aussi !

Nous sommes en 1957 . avec l'extension du maintien de l'ordre en Algérie

Le Bourget du Lac : BE 725 mes qualités justement reconnues , me voici instructeur pilote sur H 19 jusqu'en mars 1960. Période laborieuse et épuisante, il était courant de faire 90 à 100 heures de vol par mois. L'hiver, nous quittions l'usine du Bourget du Lac pour un détachement à Gap Tallard, où, retrouvant un rythme de vie normal, l'ambiance chaleureuse reprenait le dessus.

Oran  : le royaume des hélico est l'Algérie et me voilà donc de retour cette fois à l' EHL 02/058 puis à la 2° Escadre. Retour à Chambéry 15 jours après pour un stage sur H 34 et retour à Oran en mai. Même processus que lors de mon premier séjour, je suis détaché à Ain Sefra, qui devient plus que ma résidence secondaire.

Les missions sont bien mieux planifiés, presque de la routine, il suffisait de bien synchroniser les manœuvres d'approche de la formation des six H34 car le pirate et les B26 traitaient systématiquement les DZ, nous nous posions dans la fumée des bombes que nous voyions tomber des B26. Il nous arrivait rarement de nous poser sous un tir d'armes automatiques. Ceci m'est toutefois arrivé : au cours d'une approche étant aux commandes, mon copilote veut filmer la scène. Un rebelle, insensible au bruit et a la fumée ! caché derrière un gros rocher nous tire par courtes rafales puis se cache. L'œil collée à sa camera mon copilote exulte: « pas dégueulasse hein ! » et ceci a plusieurs reprises. En courte finale j'entendais quelques impacts frapper le cargo, les légionnaires que nous transportions ont vite sauté sur la DZ , poussés par le mécanicien, qui lui s'était rendu compte de la situation. Je dégageais rapidement essuyant une désapprobation verbale véhémente de la part d'un cinéaste amateur frustré..

Le temps a passé, la rébellion selon certains, serait écrasée. Ce deuxième séjour est donc beaucoup mieux organisé même si les équipages sont souvent amenés à se résoudre au camping sauvage pour survivre ; Mr Trigano et le « Club Med » n'existent pas encore ou les conditions optimales ne sont pas réunies.

Nous arrivons en 1962 . où certains accords dans une ville d'eaux transforment la vie politique et militaire de la France

Villacoublay : GTLA 02/60. Je retrouve les avions. Stage de reclassement pilote bimoteurs à Avord puis dans la foulée SQT au CIET sur Dakota.

Au GAEL je vole sur Paris MS 760, Beech D18 E, Dakota, Nord 262, Mystére 20.. Détachements divers ou incongrus, BouSfer ,Papeete. Ma réputation est telle que je suis désigné comme juge titulaire au tribunal militaire, la Justice est aveugle.
Grand organisateur des Nuits du Gael et des Journées Portes Ouvertes sur la base, j'assure également, grâce à ma voix de crooner, le rôle de speaker au cours de divers meetings aériens..

Toujours actif et efficace, je n'en suis pas moins mis en congé du PN, c'est la loi.

26 ans dans l'Armée de l'Air et 12000 heures de vol, 5 citations et 164 évacuations sanitaires : carrière bien remplie, j'ai fait consciencieusement mon devoir.

Normal , nous sommes en 1975 et j'ai 46 ans.

Stage d'initiation aux affaires puis carrière civile chez Thomson où je m'occupe de tri postal, d'informatique et de finances.

20 ans ont passé, nous sommes en 1996  

J'ai 67 ans, trop jeune pour dételer. Fort de mes nouvelles compétences, je m'érige en consultant bénévole pour aider les PME PMI ou autres entreprises dans les domaines d'organisation, de gestion et de contrôle, en insistant sur les aspects financiers indispensables ( ma nouvelle spécialité )..

Entre-temps, en 1988, Création de l'ANTAM

Les anciens du Transport se sont réunis au sein d'une association longtemps en gestation . Je ne pouvais faire moins, avec mes connaissances, que de rejoindre l'équipe de direction et m'occuper des activités : organisation et finances.

Nous sommes, aujourd'hui, en 2007.  

J'ai 78 ans et toujours au bureau de l'ANTAM quand je ne suis pas sur les Greens, martyrisant de pauvres petites balles de golf qui ne demandent rien de plus que d'aller vite se cacher au fond d'un tout petit trou.

Bientôt 20 ans à ce poste très prenant qui m'a passionné, mais je crois qu'il serait temps de passer le flambeau à un jeune retraité, un gaillard de 60 berges qui puisse Inciter les générations suivantes à nous rejoindre

Cela paraît difficile à trouver. j'en suis très flatté mais non irremplaçable !!

Mon avenir dans les tournois de golf, même « seniors » étant limité, il me faut trouver une voie de garage, sans doute pas celui auquel me destinait mon père !

VILLACOUBLAY - Mars 2007.


Mon Parcours dans l'Armée de l'Air.
Adh 375

 

Ayant assisté à la dernière assemblée de l'ANTAM à METZ, j'ai pu, comme tous les anciens présents, constater la réalité de la dissolution du commandement du Transport Aérien  Militaire auquel nous étions tous très attachés après y avoir consacré une bonne part de notre activité dans l'Armée de l'Air.
Ayant été parmi les pilotes de ma génération, particulièrement gâté sur le plan professionnel, j'estime remplir aujourd'hui un devoir de mémoire à notre "défunt" commandement en retraçant brièvement mon parcours en son sein.

Entré à l'École de l'Air le 5-11-1945, breveté observateur le 25-11-1946 après un stage à Cazaux, j'ai eu la chance de commencer mon pilotage à Cognac dès Février 1947. Je conserve, comme tout pilote, un souvenir ému de mon premier lâché le 12 Mars1947 sur un Tiger Moth. (1)
Après 250 heures de vol en pilote, je recevais mon brevet le 15 Avril 1948 avant de suivre le stage "bimoteur" à Avord, stage terminé fin Septembre 1948.

C'est donc le 20 Octobre 1948 que commence mon parcours de transporteur avec une affectation à Chartres à la  61° Escadre.

 Le 3/61 "POITOU" y était alors chargé de la transformation sur JU 52 des jeunes pilotes sortant d'école. A l'issue de cette transformation, j'ai eu la chance, avec mon camarade CINQUIN, d'être affecté au 1/61 "TOURAINE" à ORLEANS sur C47, l'avion le plus moderne du G.M.M.T.A. à l'époque. Cela nous valut un bref retour à CHARTRES pour transformation sur C47.
Après huit mois de formation en unité au "TOURAINE", nous nous sommes retrouvés en stage au C.I.E.T. à TOULOUSE. Il n'existait alors qu'un seul type de stage au C.I.E.T., l'enseignement portait essentiellement sur les missions de transport et les procédures I.F.R. et visait à donner à tous les pilotes de transport le même standard officialisé par l'attribution d'une carte blanche et d'une qualification transport.
En Janvier 1950, à l'issue du stage C.I.E.T., je rejoignais donc ORLEANS avec une carte blanche toute neuve et 750 heures de vol.

Affecté immédiatement au Sous-G.M.M.T.A. en Indochine, je rejoignais mon affectation en effectuant le voyage PARIS-SAIGON en équipage sur JU52 en treize jours, compte tenu du rayon d'action du JU52 et de la nécessité d'effectuer une visite d'entretien en cours de route.
Arrivé à SAIGON le 8 Mars 1950, j'ai eu la bonne surprise d'être affecté directement au 2/64 "ANJOU" sur C47 (2), alors que jusque là on ne pouvait être affecté sur C47 qu'après un séjour sur JU52. Ce groupe  était majoritairement composé d'anciens ayant participé à la 2° guerre mondiale. Ayant reçu mon certificat de commandant d'avion le 26 Juin, j'effectuais un séjour opérationnel d'un an me permettant d'acquérir "sur le tas" une précieuse expérience de pilote commandant d'avion.

De retour en Métropole, j'étais affecté au 2/61"MAINE" au Bourget, promis aux joies du JU 52. Heureusement le "MAINE" devait recevoir six mois plus tard son premier BLOCH 161 "Languedoc" (3)  et je pilotais pour la première fois un quadrimoteur dès novembre 1951.
En Octobre 1952, en vertu de mon expérience passée sur C47, je devais participer, avec une quinzaine d'autres équipages de France et d'A.F.N., à l'opération dite "Exoda" de renfort temporaire en Extrême-Orient.
Le 30 Octobre1952, je rejoignais donc SAIGON avec le C47 n°836 et un équipage à 4 dont les quatre membres provenaient de quatre groupes différents. Ce renfort, prévu pour une durée d'environ trois semaines, devait se prolonger, pour l'avion et son équipage attitré, plusieurs mois en raison de la dégradation de la situation au TONKIN et en Haute Région.

De retour au "MAINE" en mars 1953, je retrouvais avec plaisir le Groupe et le LANGUEDOC ainsi que la fonction de leader pilote qui m'était alors confiée. Cette fonction devait se révéler particulièrement intéressante puisque, outre la transformation et le contrôle des pilotes, elle m'a amené à réceptionner les avions neufs ou modifiés sortant des usines S.N.C.A.S.E.de Toulouse Blagnac. J'ai également eu l'occasion de me faire lâcher par AIR FRANCE sur les LANGUEDOC de cette compagnie équipés de moteurs P&W (avions destinés à l'EARS et au CIET). Par suite du manque de fiabilité de leurs moteurs GNOME-et-RHONE 14R, les LANGUEDOC du MAINE devaient être arrêtés de vol en Avril 1955 et remplacés par des C47.

Mais la vocation "quadri" du Groupe n'était cependant pas oubliée, puisqu'en prévision d'une éventuelle commande de "BREGUET

-DEUX-PONTS" pour l'Armée de l'Air, celle-ci prenait en charge trois "DEUX-PONTS" de présérie, des BR761S, affectés au "MAINE" en Septembre 1955.
Après un court stage de prise en mains au C.E.V., j'étais donc amené à transformer une fois de plus les pilotes du Groupe. Ces avions, qui avaient servi d'avions de présérie aux BR 763 d'AIR FRANCE, disposaient d'un équipement très disparate et le commandement du G.M.M.T.A. me confia la mission de définir et d'obtenir de l'Armée de l'Air (DCMAA) les équipements indispensables au transport des passagers et du fret. Cette tâche ne fut pas des plus faciles et l'aide du L/Col. GUERNON, alors à l'État-major du GMMTA (rue Saint Didier), s'avéra plusieurs fois nécessaire.
Désigné comme officier de marque du futur BR 765 (4) , version militaire du BR 763 d'Air France, je rejoignais alors à BRETIGNY l'annexe du CEAM sous les ordres du Commandant François MAURIN. Le travail d'officier de marque, en étroite liaison avec l'EMAA, le CEV et le Constructeur se révéla passionnant, bien que la commande des avions fut plusieurs fois remise en question pour finalement passer de quinze à quatre appareils.
Le premier avion devait voler en Octobre 1958 .Pour ma part, outre la définition de l'avion et de ses équipements, j'ai pu participer à différents essais constructeur puis CEV avant de disposer pendant six mois d'un BR 765 au CEAM pour expérimentation (vols en toutes configurations, mise en œuvre, maintenance et mise au point de la documentation).
Après 400 Heures de BR 765 et le lâcher de pilotes du "MAINE", je me retrouvais en Septembre 1959 à l'E-M du GMMTA (à VILLACOUBLAY), au 2°Bureau, section Études Générales. Puis, ayant pris de l'âge et un peu de galons, je devenais en juillet 1960 Chef du 2°Bureau avant de retrouver le "MAINE" en septembre 1961.

Avec les BR765 comme avec les BR761S, le "MAINE" avait pour principale activité les transports vers l'AFN et au profit du Commandement des Armes Spéciales, briquant le plus souvent l'axe Le Bourget-Alger-In Amguel.


En Mai 1962, le GMMTA me désignait pour faire partie d'une Mission d'achat de quatre DC6 (5)  destinés à renforcer les moyens du "MAINE". Après avoir visité une vingtaine d'appareils stationnés aux Pays-Bas, en Suisse et aux quatre coins des Etats-Unis, la Mission, dirigée par un ingénieur de l’Armement, portait son choix sur quatre DC6A ( version passagers) en excellent état, appartenant à la T.C.A. (Twentieth Century Aircraft) et dont la transformation en version A/C (mixte) devait être effectuée aux usines Douglas de Santa Monica. Cette opération n’était pas une mince affaire car elle impliquait un tronçonnement de l’avion pour renforcement du plancher et du fuselage et mise en place de portes cargo. Après cette mission, tout en restant au « MAINE », je devais définir et suivre le réaménagement et le rééquipement des avions par les soins de l’UTA.
Après un stage complet de qualification pilote DC6 à l’UTA , je retournais aux Etats-Unis pour prendre en compte le premier avion transformé ainsi que les équipements livrés par le vendeur et par Douglas. A l’automne 1962, avec le Général GUERNON, commandant le COTAM (ex-GMMTA) à bord, j’ai pu effectuer une première mission sur EL PASO, les Antilles et la Guyane.
Avec les DC6, le « MAINE«  découvrait beaucoup d’horizons nouveaux, les vols transatlantiques (avec seulement l’astro et le LORAN) les vols très Long Range et les problèmes d’hôtellerie. Inutile de dire que les équipages étaient très motivés et ne parlaient pas de RTT. Les meilleures choses ayant malheureusement une fin, je quittais le « MAINE » en Octobre 1963 pour rejoindre l’État-major des Armées, à la Division « Plans Programmes ».

J’étudiais alors les possibilités de transport en Polynésie des dispositifs nucléaires à expérimenter.A ma grande surprise, ma première fiche sur le sujet atterrissait très rapidement sur le bureau du Ministre, Mr. MESSMER, me revenait avec quelques questions et entraînait en haut lieu la décision d’acquérir au plus vite un quadriréacteur capable d’effectuer ces transports avec une seule escale intermédiaire aux Antilles.
Le DC8 (6), avec réacteurs double flux, paraissant le mieux adapté à la mission, j’étais alors désigné pour représenter les services officiels lors de l’achat de cet avion (futur FRAFA) par l’intermédiaire de l’UTA. Une mission de six jours chez DOUGLAS, à LONG BEACH, avec deux représentants de l’UTA, permit de définir les clauses d’achat et l’équipement de l’appareil, l’UTA achetant de son côté un appareil identique pour ses propres besoins et pour servir éventuellement de spare.
Je garde un excellent souvenir d’un vol de démonstration et de prise en mains effectué, à cette occasion, en DC8-50 avec un pilote d’essais DOUGLAS.
En Octobre 1965, l’École de Guerre Aérienne m’ouvrait ses portes, ce qui devait mettre pour un temps un terme à mes rapports étroits avec le COTAM dont j’avais vécu le passage du JU52 au DC8.
Si par la suite, j’ai pu conserver une carte verte à jour et une certaine qualification, je l’ai dû en partie à une persistante obstination de ma part, mais avant tout au COTAM qui a continué à me considérer comme un des siens.
Et c’est sur une Caravelle du MAINE que j’ai effectué en 1982 mon dernier vol comme pilote dans l’Armée de l’Air.(7)
                                                                                                          Février 2007.  Adhérent n°375

                                                                       

 

Trajectoire de l’Adhérent 691  


En réponse à mon envoi de quelques anecdotes personnelles, vous m’avez suggéré de retracer ma trajectoire de pilote, j’y ai réfléchi et commencé à jeter quelques notes sur le papier, je ne savais pas ça à quoi je m’engageais, les quelques notes ont pris du volume les souvenirs ont afflués en masse et j’en suis à retracer  toute ma vie aéronautique et à chaque relecture, je rajoute des éléments. Sur une carrière de quarante cinq ans, je n’en suis qu’au début de la neuvième. Je ne désespère pas d’arriver au bout mais en attendant en voici un synoptique. 

Le 29 juillet 1950, je quittais le sol pour la première fois à bord d’un planeur C.800 sur l’aérodrome de Nantes Château Bougon. Tout en continuant le vol à voile, j’ai débuté le pilotage avion sur Stampe, à partir du 2 novembre 1952.

Les moyens pécuniaires familiaux étant réduits, la seule trajectoire possible pour aller plus loin en pilotage était l’Armée de l’Air. Reçu aux divers examens, j’effectue mon premier stage en juin 1953 à Saint Yan en tant que boursier militaire. J’entre dans l’Armée de l’Air à Aulnat en octobre 1953. L’attente à Aulnat se prolongeant, je reprends le vol à voile à Issoire.

Enfin en avril 1955 j’arrive sur la base de Marrakech pour la formation sur T.6. A la fin du stage, les évènements en Algérie amenant une utilisation croissante des hélicoptères ont fait que la quasi-totalité de la promotion a été affectée à la base du Bourget du Lac près de Chambéry pour y effectuer cette nouvelle qualification.

Je suis breveté sur H.19 le 14 janvier 1957. La numérotation nouvelle des brevets de pilote d’hélicoptère a fait que j’ai hérité du numéro 20.

Je suis affecté à la base de Boufarik près d’Alger à l’EH 3 au GHM 2/57. Le petit nombre de brevetés hélicoptères et la montée rapide en puissance de cette activité ont fait que j’ai eu une rapide progression de carrière car avec moins de cinquante heures de vol opérationnel, j’ai été nommé premier pilote commandant de bord.

En Août 1957, je reviens un mois au Bourget du Lac pour passer ma qualification H.34 et je retourne à Boufarik toujours à l’EH 3 mais au GHL 1/58.

En décembre, je quitte l’EH 3 avec la Médaille Militaire et la Croix de la Valeur militaire portant deux citations à l’Ordre de l’Armée Aérienne et une citation à l’Ordre du Corps Aérien.

En janvier 1959, je débute un stage de qualification bimoteur à Avord sur MD 312 et je suis à nouveau breveté le 12 mai 1959 mais là avec le numéro 38006.

Fin mai et début juin 1959,  j’effectue le SQT et ma qualification sur C.47 à Francazal. En juillet je suis affecté au groupe 1/64 Béarn au Bourget. En avril 1960, le Béarn est équipé de N.2501. La transformation s’effectue en unité.

En juin 1960, je retourne à Francazal pour effectuer le SQT et la qualification premier pilote. La première partie du stage a lieu sur Beech 18. Je reste au Béarn jusqu’en juin 1963 que je quitte pour aller au groupe 1/63 Bretagne à Thiès au Sénégal sur N.2501.

La base de Thiès étant dissoute, je suis affecté en Côte d’Ivoire à Abidjan en assistance technique à l’Escadrille Ivoirienne. Là je vole sur cinq types d’avions différents, du C.47 au Cessna 182 et je reprends contact avec l’hélicoptère sur Alouette 2 et Alouette 3.

Au retour en métropole, je suis affecté au GE 316, l’école des radios navigateurs à Francazal où je vole sur MD 311 et C.47.

Avec les cours par correspondance de l’Institut Mermoz, je prépare les examens du Pilote Professionnel 1° classe et du Pilote de ligne. Reçu à ces examens, je me présente à l’examen pratique du Pilote Professionnel de 1° classe avec un C.47 du GE 316 prêté par l’Armée de l’Air.

Je quitte l’Armée après 15 années de service et j’entre comme co-pilote sur Vickers Viscount à la Compagnie Air Inter et je passe le brevet de Pilote de Ligne sur ce même avion. Après deux années de co-pilote, je suis nommé Commandant de bord.

Après le Vickers Viscount, je vole sur Caravelle 3, Mercure, Airbus A.300 et aussi sur Fokker 27 avec lequel je faisais de l’instruction Pilote de Ligne car le Fokker 27 ayant un poids inférieur à 20 tonnes, les instructeurs du secteur étaient PP1.

Après quinze années passées au sein de l’Armée de l’Air, j’en ai effectuées vingt cinq dans l’Aviation Civile. La famille Armée de l’Air ne s’oublie pas et c’est toujours avec un immense plaisir que je me rends aux réunions de l’ANTAM et de l’AHA


Trajectoire ordinaire !! Adhérent 743

 

 

Il y a déjà quelques temps que notre Webmestre m'avait parlé de son projet. Comme nous sommes en relation assez suivie, ne serait-ce que pour le Site dont je suis un fervent visiteur et un peu pourvoyeur, il m'avait incité à préparer quelque papyrus pour meubler sa rubrique. Maintenant que notre camarade 156 l'a brillamment inaugurée, j'ai naturellement subi de fortes pressions pour m'exécuter.

 

Donc, second et dernier né (ma sœur avait 11 ans de plus que moi, ce qui a généré pendant mon enfance et mon adolescence quelques conflits internes) d'un couple de Jurassiens dont l'arbre généalogique, donc le mien, a pu être reconstitué par mon épouse jusqu'au XVII ème siècle dans ce beau pays, j'ai usé mes fonds de culottes sur les bancs de la « communale » à Bron, survolé par les avions de la Bas Aérienne , puis sur ceux du Lycée du Parc, à Lyon.


Malheureusement, cette dernière partie de mon éducation intellectuelle n'a pas eu beaucoup de suites heureuses, du moins dans l'immédiat. C'était la guerre, puis l'occupation. Y compris de la moitié du lycée. La construction de modèles réduits de planeurs me passionnait et mon activité de Scout m'absorbait beaucoup. Mais j'avoue que tout ceci n'explique pas cela.


Bref, arrive 1944, et plus précisément le 11 Novembre.  

Le ciel se couvre alors d'un essaim d'avions vrombissants. Il s'agit de la 11 ème Brigade de Bombardement Moyens qui vient, avec ses Glenn-Martin B 26 « Marauder », prendre ses quartiers sur le terrain de Lyon-Bron.

Nous héritons du billet de logement du Commandant Bouyer, qui Commandait alors le GBM 1/32 « Bourgogne ». Je passe sur les anecdotes vécues par cette Brigade dans la région Lyonnaise, pour simplement relater le fait que, par protection, j'ai pris mon baptême de l'air sur une de ces machines, en place bombardier, avec quelque appréhension aux moments du décollage et de l'atterrissage. Et bien qu'ayant du payer par la suite mon billet d'avion par une participation au chargement de bombes à trois heures du matin par -20° et dans la neige (l'hiver 1944/1945 a été particulièrement dur), je me suis juré que je serais pilote de bombardement.

Fuite hors du cocon familial  

Lorsque j'eu 18 ans, aucun recrutement PN n'apparaissant à l'horizon, et sur les conseils du Commandant Bouyer – avec qui nous étions restés en relation-, je m'engage ( avec dérogation, la majorité étant alors à 21 ans) comme conducteur et mécanicien auto au CRAP 204, à Paris, le 26 Octobre 1946, après avoir fait une « prépa » dans un garage dont le patron était un camarade de promotion des Arts et Métiers de mon père.

J'avais du passer mes permis CIVILS auto, poids lourds et moto auparavant. C'était la condition sine qua non pour aspirer à cette « spécialité », et je ne tenais pas à être, même provisoirement, pailleux.

Et bien, je m'y suis retrouvé quand même, pailleux, quelques temps plus tard et pour quelques mois, sanction d'un quart de tonneau effectué avec une Peugeot 301 Rue de Belleville, en allant chercher le Capitaine Trésorier, lequel résidait Quai Blériot. L'incident avait été provoqué par un taxi ayant eu la prétention de me couper la route en venant sur ma gauche, et j'avais donné par réflexe un violent coup de volant pour éviter la collision. (Ça c'était le futur pilote qui mûrissait en moi).

Fin 1946  

Je suis muté à la Compagnie d'Honneur de la 2 ème Région Aérienne, laquelle avait son casernement au Bourget, pour y effectuer mes « classes ». La mission de cette compagnie était de monter la garde Rue Saint-Didier à l'Etat Major de la Région et Boulevard Victor au Ministère, et de figurer dans toutes les cérémonies du coin. Le Chef-Instructeur était un Adjudant-Chef ancien para, et l'instruction  pratique relevait plus souvent du stage de commando que de la manœuvre à pied. Ce qui me ravissait et m'a permis d'apprendre quelques rudiments de close-combat et comment on traverse une rivière boueuse et nauséabonde avec arme et bagages.

Mon instruction primaire étant terminée, je suis propulsé à la CRRT (Compagnie de Ravitaillement et de Réparation Techniques) 86, stationnée également sur la Base du Bourget. J'y effectue une formation sérieuse qui me conduit au « Certificat d'Aide-Mécanicien Matériel Roulant ». C'était loin du macaron, mais c'était quand même une spécialité mécanique.

Fini la belle tenue à guêtres et ceinturon blancs de la Compagnie d'Honneur. Nous montions la garde habillés d'un battle-dress RAF teint en bleu marine, d'une capote en fibranne, affublés d'un casque british et armé d'un fusil Mauser. Faire du tir avec cette arme, c'était « génial », comme diraient mes petits enfants. Un engin de guerre splendide et d'une précision remarquable.

Retour au CRAP 204 en Janvier 1947, mais re-Le Bourget en Juin, détaché à cette fameuse Compagnie d'Honneur où j'effectue mes deux « pelotons » en officiant comme instructeur des jeunes recrues (d'ailleurs plus âgées que moi). Me voilà Caporal, puis Caporal-Chef dans la foulée.

En Octobre 1947, muté à la Compagnie Administrative de l'Etat Major de la 61 ème Escadre, à Chartres, j'exerce mes deux spécialités, chauffeur et pailleux. J'y gagne mon galon de Sergent, et commence là ma carrière dans le Transport.

Premier séjour en Indochine  

GMMTA voulait dire, quelque soit la spécialité, Indochine. M'y voilà en Avril 1948, après une épique traversée de 21 jours sur le « Félix-Roussel », en entrepont avec hamacs, gamelles, etc…Comme 156, mais plus longtemps (21 jours).

Je fête ( ?) mes 20 ans sur le bateau et sur le Canal de Suez.

J'atterris au GT 2/64 « Anjou », affecté au garage, comme il se doit pour un aide-mécanicien-conducteur- matériel- roulant (ouf !).

Ce séjour se déroulera dans d'excellentes conditions, pour l'époque. Le travail de mécanique ne manquait pas, compte tenu de la vétusté et de l'éclectisme du parc automobile de l' « Anjou ». Des Jeep rescapées de la deuxième guerre mondiale aux « 11 traction AV » aux soubassements pourris par la rouille, en passant par le GMC à « chèvre » mais sans freins hydrauliques qui servait aux changements moteurs des « Dak », les camions Matford hérités de l'Africa Corps de Rommel, la citerne Japonaise qui servait au ravitaillement en eau de Cocuville, les camions tout-terrain Fordson hérités de Montgomery, il y avait de quoi s'occuper jour…et nuit..

Les heures de conduite étaient une véritable détente. Et là se situe une anecdote que je garderai toujours avec émotion au plus profond de moi-même.

J'étais un peu spécialisé pour véhiculer les huiles (pas celles de vidange, mais celles du Groupe) et les visiteurs. J'avais d'ailleurs du, pour ces dernières missions, me faire faire par un tailleur local un pantalon et une saharienne blancs, car la dotation vestimentaire de cette époque était à l'image de celle du parc automobile. Avec des chaussures de la même couleur et aux traditionnelles semelles de crêpe du moment, c'était…le pied !

Bref, un de mes principaux clients était le Chef des OPS. Un beau jour, il me convoque et, sachant que je désirais ardemment « voler », me propose de m'inscrire comme candidat à une école qui, ô surprise, recrutait. Seulement voilà, il s'agissait de l'Ecole de Radios Navigants. Je déclinais poliment cette offre, en arguant de ma détermination à être pilote, et rien d'autre. Ce qui m'a valu d'être gratifié sur le moment du doux nom de « tête de mule », ce qui était vrai…et n'a pas tellement changé.

Et bien, ce Chef des OPS c'était…le Capitaine François Maurin, et ce petit moment passé en intimité était le commencement d'une amitié réciproque qui ne s'est jamais démentie. Comme quoi, les atomes crochus se fichent pas mal des galons ou des étoiles…et naissent quelquefois dans des conditions inattendues !

Je retrouverai notre futur CEMA et Premier Président quand je serai au « Béarn », lors d'une mission « chasse » à Mont-de-Marsan et comme « abonné » ensuite. Et bien entendu à l'ANTAM, toujours avec une grande joie.

Juin 1949, retour en France par le rapide « Pasteur » et…à l'EM de la 61 ème Escadre, mais au « PC » cette fois ci. Retour aussi à la « paille » en plus de ma fonction de chauffeur…encore des huiles. Comme distraction, je séchais de temps en temps ma veille aux télex pour faire une percée par variation de QDM au link-trainer qui se trouvait à proximité. Quand on a une « projection » dans la tête !

 

A partir de ce moment, ça devient plus palpitant.

 

Un concours d'entrée en Ecole de Pilotage « NATO » m'ouvre les bras début 1950. Me trouvant parmi les 50 rescapés sur 1500 candidats (oui, oui, mille cinq cent), j'embarque en Juillet 1950 sur le « De Grasse ». Mon détachement, dont j'ai été nommé « chef », comprend 27 futurs élèves pour le Canada. Sur le même bateau sont embarqués les 23 autres bienheureux à destination des USA.

Après une « pre-flight school » d'un mois sur la RCAF Station de London (Ontario) , nous voici dans le vif du sujet à la Number One Flying Training School implantée sur la RCAF Station de Centralia, située pratiquement sur la côte du Lac Huron , à environ 15 NM à l'Ouest de London. Notre promotion comptera donc 27 Français, mais aussi 4 Belges (francophones), 4 Norvégiens, 4 Néerlandais, 4 Italiens et 17 Canadiens. Instruits dès le début sur North American « Harvard » - le T 6 look britannique – nous gagnerons nos « RCAF Pilot Wings » sur cet avion le 18 Mai 1951. Mais 3 camarades de mon détachement seront éliminés.

De retour en France, encore sur le « De Grasse » en ayant laissé nos camarades « US » rentrer sur l' « Ile de France », le Grand Sachem de l'Armée de l'Air nous remettra, Boulevard Victor, le macaron français par équivalence (N° 34010 pour moi). Il se peut bien que notre promotion ait été la dernière macaronée en « basic ».

 

Contact avec (et sur) deux moteurs

 

Dans le classement de fin d'Ecole, les mieux classés étaient destinés à la Chasse ou laissés libres de leur choix. Et nous étions deux ancêtres âgés de 23 ans dans ce cas à vouloir faire du bombardement ou du transport. Moi, c'était décidé d'avance, car je connaissais déjà bien le « milieu ». Mon séjour à l' « Anjou » puis mon deuxième passage à l' l'EM de la 61 ème Escadre où j'étais administré par le GT 3/61 « Poitou » et y avais de très bons copains pilotes, m'avaient bien mis dans le bain.

Décrivant avec passion tout cet environnement à mon équipier du moment, je l'avais convaincu de me suivre sur cette voie.

Et nous voilà à Avord, dans une promotion où se mêlaient bien joyeusement, marins, jeunes sous-bites de l'AA, malheureux brevetés US ou Canada virés de l'Ecole de Chasse pour raisons médicales, Ingénieurs sortant de Sup Aéro. En ce qui concerne le binôme des ancêtres, nous avons été les seuls à avoir eu des résultats nous ayant fait gagner notre affectation au « Transport ». Exit les autres, dans ce qu'on appelait alors la « Liaison Bimoteur », avec des chances d'y faire aussi du Fiesler « Storch ». Naturellement, je ne parle pas des cerveaux musclés de Sup Aéro pour lesquels le pilotage était une activité secondaire, sinon récréative.

 

Le GMMTA comme pilote, enfin

 

Notre consécration a été notre affectation…au « Poitou », à Chartres, naturellement. Il faut dire que le Colonel patron du GMMTA à l'époque nous avait laissé gentiment le choix et qu'il n'était pas question, pour le moment de dissoudre le binôme. En préalable, petit stage d'un mois au CIET pour nous habituer à notre future monture, le Ju 52, chouchoutés par le regretté Oscar MORIN.

Après une période pas trop longue comme « deuxièmes pilotes » au « Poitou » (où j'ai eu la chance d'avoir comme « parrain » le Vieux Soldat), nous serons jugés dignes de « faire le CIET ». Nous y passerons quelques mois à partir de Juillet 1952, enrichissant notre savoir, en salle et….en vol …sur « Ju », avec en prime une formation au bombardement. Ca s'appelait un SIO (Stage d'Instruction Opérationnel). Retour triomphant au « Poitou ». Nous étions sacrés « premiers pilotes ». A nous le monde !


Le binôme coupé en deux

 

Fin 1952, des volontaires sont demandés pour transformation sur B 26 « Invader ». Destination Indochine. Les deux composantes du binôme se portent volontaires. Refusés ! Motif : trop vieux ! (Tu parles, 24 ans !). Nous n'avons pas compris sur le moment. Après, oui, « ils » préféraient les Chasseurs.

Mais peu après, mon camarade qui me suivait depuis le Canada, et qui n'avait pas, à mon contraire, déjà effectué un séjour en Extrème-Orient, s'en va pour ce pays lointain, au Groupe « Sénégal », je crois, récemment mis su pied.

 

Des objets volants identifiés modernes

 

En Mars 1953, le « Poitou » touche ses premiers C 47 et nos fidèles compagnons en tôle ondulée s'en vont un par un, je ne sais où.

Ce qui me vaut l'honneur d'effectuer la première « Ligne 222 » du GT 3/61 (Paris-Dakar-Paris en 14 jours, repos compris) en Août et la première « 102 » (Paris-Saïgon –Paris) en Décembre, ce dernier voyage touristique étant jusque là chasse gardée chaque semaine alternativement à l' « Anjou » et au « Touraine ». Entre les deux, le « Poitou » a déménagé à Bricy.

 

Deux poutres à faire voler

 

Début 1954 (et non fin 1953 comme on peut le lire quelques fois), le Nord 2501 « bon de guerre » arrivent au GMMTA, destiné à renforcer le potentiel avions de l'  « Anjou », et à remplacer petit à petit ses « Dakota ».

C'est le « Poitou » qui touche les premiers « en subsistance  mécanique » (et non en dotation), et la transformation sur cet avion débute, en équipages constitués. Hormis les Transporteurs de souche, des navigants arrivent de tous horizons pour s'initier à cette machine : Avord et SAR en particulier. Désigné pour un deuxième séjour….à l' « Anjou », je pousserai pour la première fois les manettes du « Nord » le 20 Avril. Mon instructeur est un Capitaine du « Touraine », formé au CEV sur cet avion, et dont on parle encore dans les chaumières. Sévère, mais connaissant à fond le sujet et qui m'a vraiment « appris » le « Nord ». (On ne disait pas «  La Grise  » à l'époque).


L'Indochine (bis)

 

Le 13 Juin 1954, je décolle le Nord 2501 N° 12 avec comme Navigateur CA le Capitaine Tréguer, radio le Sgt Canouil, Mécano le S/C Bourvon et un co-pilote d'occasion (nous volerons en Indochine sur « Nord » et sur « Dak » toujours à un seul pilote), un chasseur, le Sgt Zacharie. L'itinéraire est le même que celui suivi en C 47 pour la ligne 102. A part quelques difficultés avec les autorités aéroportuaires de Delhi, le parcours se passe sans problème jusqu'à Saïgon où nous posons nos roues le 19. De l'équipage, Bourvon et moi seront les seuls à rester à l' « Anjou ».

Quatre jours de repos, et je suis expédié en détachement d'un mois dans le nord, à Gialam avec un « Dak ». Retour à Tan Son Nhùt, et je termine les opérations sur « Noratlas». Puis ce sera le rapatriement des Vietnamiens du Nord qui fuient le régime chaleureux et paternel de l'Oncle Ho pour se réfugier dans le sud, le démantèlement de nos Bases du Tonkin, et même le rapatriement de prisonniers viets blessés et en convalescence au Cap Saint-Jacques, sur le Tonkin. Drôle d'impression de se poser à Cat Bi chez nos anciens adversaires. Ils sont polis, mais pas très amènes…

Mais l'épopée de l' « Anjou » en Indochine arrive à sa fin. Le 13 Juin 1955, je décolle de Saïgon avec le N°27 pour Blida, où le Groupe fait mouvement. Ce sera le dernier avion de l'  « Anjou » à quitter le sol d'Indochine.

 

Changement de décor, de métier et d'aéronef.

 

Fin 1955, le Commandement pense que, comme pour d'autres pilotes, je dois me reposer pendant deux ans des rives du Mékong, Fleuve Jaune et autres cours d'eau accueillants sur celles de l'Yèvre. Cette charmante rivière arrose Avord, et je suis affecté à cette Base, comme Instructeur à l'Escadrille de formation des moniteurs. Moniteur n'est pas ma tasse de thé. Mais je ne regrette pas cette expérience, mes souffre-douleur n'étant pas des novices. Et puis je suis logé, je vais à la chasse et à la pêche, comme Candide cultive mon jardin, et là on ne me tire pas dessus. Cerise sur le gâteau, l'Escadrille d'Instruction des Radios-Navigateurs touche, en 1957, des C 47. Comme nous volions quelques fois comme pilotes de servitude dans cette unité dotés jusqu'alors uniquement de MD 311, on nous désigne, un camarade d'escadrille ancien du « Franche-Comté » et moi qui sommes pourvus d'un bon bagage d'heures sur cet avion, comme cochers des deux premiers « Dak » arrivés…et comme instructeurs des cadres de l'Ecole n'ayant jamais piloté cet avion merveilleux. Mais j'aurai aussi l'occasion de faire des « triangles » plus élaborés et un voyage de fin de stage dans les Afriques.

 

Retour aux sources

 

Chose promise (par les grands Chefs), chose due, je retourne au GMMTA le 2 Janvier 1958, plus précisément au « Béarn », alors reconstitué au Bourget, avec le « Maine » comme voisin de baraque Fillod.

Ce Groupe légendaire (comme les autres) exploite des C 47. On y fait des lignes, des transports à la demande, des détachements à Béchar, de la transformation de jeunes pilotes sortis d'Avord, de l'entraînement des « hannetons », des évacuations de Bases du Maroc et tout ce qui peut tomber sous la main des OPS du GMMTA. En Mars 1960, le « Béarn » touche ses premiers Nord 2501. Les missions ne changent pas de thèmes, bien que petit à petit on s'oriente en plus vers du « tactique ». Vols de groupe, posés « opérationnels », détachement à l'ETAP de Pau, etc…

 

Fin de carrière

 

Avril 1961, je me porte volontaire pour être affecté à l'ELA 41, à Dijon, comme adjoint au Commandant d'Escadrille, le Commandant Burlet, ce qui me rapproche de mon épouse et de mes fils qui habitent la banlieue lyonnaise depuis mon départ d'Avord.

J'y retrouverai le MD 312, mais ferai connaissance avec le NC 702 « Martinet » (à Avord en 1951, je n'avais connu que le NC 701) et avec le Nord 1001, trapanelle que je n'aimais pas beaucoup, moi qui était habitué à avoir un moteur de chaque côté, et des démarreurs électriques.

L'ambiance est agréable, le Général Guitonneau qui commande la 1 ère RA fort sympa, les missions variées, la « double » aux  « hannetons » de la Région sans problème.

Je loge dans cette belle ville de Dijon que je connais par cœur depuis mon enfance et où j'y ai des amis intimes de mes parents et leurs enfants. Il me manque…le « Dak », le « Nord », et les belles heures passées en Escadrons.

Je « fais avec », mais à la suite du putch, l'atmosphère est devenue très tendue dans les Armées. Je m'en vais en Mars 1962.

L'ELA 41 déménagera sur Metz peu après.. Et touchera des C 47 !

Mouvement d'humeur de la « tête de mule » que je regretterai amèrement après en subissan t, le mot est juste, une carrière de cadre « logistique » dans une usine d'un grand groupe industriel. Je serai mis en pré-retraite soit disant volontaire, en 1985.

Deux périodes me referont retrouver les radars, mais de l'autre bout, c'est-à-dire au Centre de Détection de Lyon-Satolas (il n'était pas encore au Mont Verdun). Expérience intéressante, mais j'aurais mieux aimé effectuer ces périodes aux Milles, et voler…

 

L'ANTAM

 

En 1989, grâce à du « bouche à oreilles », je rejoindrai la toute jeune ANTAM où je retrouverai beaucoup de camarades aux côté desquels j'ai vécu les plus belles années de ma vie, ou simplement rencontrés ça et là au hasard de mes pérégrinations aéronautiques, et je ferai la connaissance de représentants de la « génération » d'après. De nouveaux liens d'amitié se noueront. C'est un grand bonheur pour moi.

J'ai retrouvé ma « famille »…

Depuis 1998, « binôme » du Délégué pour le Secteur Sud-Est, je suis passionné par cette « fonction ». Et puis, j'ai l'impression de servir encore à quelque chose….

 

Avec en plus mon adhésion aux Associations d'Anciens du « Poitou », de l'  « Anjou », du « Béarn » et d'Avord, j'ai de quoi programmer des déplacements…bien agréables.

 

Adh 743 - Quelque part dans le Secteur Sud-Est
Mars 2007


Quelques Lignes régulières GMMTA/ COTAM

recensées par notre camarade B. GAUDINEAU

 

 

102 :    en Pax, sur C47 B « Dakota » n° 44-76556  FRBFG de "l’Anjou" –  9 au 15 novembre 1950 :
        Le Bourget – Tunis – El Adem – Nicosie – Barhein – Karachi – Delhi – Calcutta – Rangoon –Saigon
101 :    en Pax,  sur C54E « Skymaster » n° 44-9148  FRAFA du "GLAM" – 13 au 17 mai 1952 :
        Saigon – Calcutta – Karachi – Barhein – Nicosie – Tunis – Orly

 

Sur JU 52 « Toucan » du GT 3/61  "Poitou"  (1952 – 1953)

303 : Le Bourget – Perpignan – Oran – Casa Nouasseur  / et retour
313 : Le Bourget – Toulouse – Alger  / et retour

 

Sur SE 161 « Languedoc » du GT 2/61 "Maine" (1953 – 1955)

221 : Le Bourget – Oran – Casablanca – Villa Cisneros – Dakar  / et retour
301 : Le Bourget – Oran – Casa Nouasseur  / et retour
311 : Le Bourget – Blida ou Alger  / et retour
321 : Le Bourget – Tunis / et retour

 

Sur C 47 « Dakota » du GT 2/61 "Maine" (1955 – 1956)
301 : Le Bourget – Oran – Casablanca  / et retour
311 : Le Bourget – Istres – Alger  / et retour
321 : Le Bourget – Tunis / et retour via Istres

 

Sur C 47 « Dakota » du GT 3/62 "Sahara" (1956 – 1957)
213 : Alger – Geryville – Méchéria – Colomb Bechar – Béni Abbès – Tinfouchy  –
         Tindouf - Ain Ben Tilli –  Fort Trinquet  / et retour
223 : Alger – Laghouat – Géryville – Méchéria – C. Bechar
         C. Bechar – Adrar – Timimoun – C. Bechar - Alger
262 A : Alger – Sétif – Philippeville – Bône – Télergma / et retour
262 B : Alger – Télergma – Biskra – Touggourt – Télergma – Alger
282 : Alger – Orléansville – Djelfa – Paul Cazelle – Alger
282 B: Alger – Paul Cazelles – Djelfa – Bou Saada – Paul Cazelles - Alger
Ligne  Postale: Alger – Oran – Oujda – Meknès – Rabat / et retour

 

Sur C 47 « Dakota » du GT 1/64 "Béarn" (1957 – 1960)

102 : Le Bourget – Alger via Istres (fac.)  / et retour
103 bis : Le Bourget – Oran – Marrakech – Atar – Dakar  / et retour
132 : Le Bourget – Oran – Istres – Oran – Casa – Oran – Perpignan – Le Bourget
162 : Le Bourget – Istres – Colomb Bechar  / et retour
172 : Le Bourget – Istres – Ajaccio (fac.) – Tunis puis Bizerte  / et retour
232 : Le Bourget – Istres – Oran – Meknès – Casa  / et retour (limitée à Meknès en 1958 et supprimée en 1959)
323 : Dakar – Ziguinchor – Kolda – Kedougou – Bamako  / et retour Dakar (lors d’un détachement à Dakar)

 

Sur Nord 2501 « Noratlas »  du GT 1/64 "Béarn"  (1960 – 1961)

1200 : Le Bourget – Alger / et retour
1201 : Le Bourget – Oran – Istres – Oran – Meknès  / et retour
1202 : Le Bourget – Alger – Sétif – Alger – Le Bourget
1203 : Le Bourget – Toulouse – Alger   / et retour
1204 : Le Bourget – Istres – Bône – Bizerte  / et retour
1301 : Le Bourget – Bordeaux – Marrakech – Atar – Dakar  / et retour

 

Sur C 47 « Dakota » du GLA 48 à Dakar (1961)

3305 : Dakar Yoff – Nouakchott – Akjoujt – Atar – Port Etienne – Atar – Yoff
3320 : Yoff – Bobo Dioulasso – Bouaké – Niamey – Agadès – Zinder  / et retour
3329 : Yoff – St Louis – Noakchott – Boutilimit – Tidjikja – Tamchakett – Aioun el Atrouss –
           Timbédra – Nema  / et retour via Aleg
3330 : Yoff – St Louis – Nouakchott – Boutilimit – Aleg – Tidjikja – Aioun el Atrouss – Timbédra-
            Nema   / et retour via Moudjéria

 

Sur Breguet 761S et 765 « Deux Ponts » du GT 2/61 puis ET 2/64 "Maine" (1955 – 1956 & 1962 – 1965)

1205 : Le Bourget – Alger – In Amguel – Alger ou Blida – Reggan – Alger ou Blida – Le Bourget
1206 : Le Bourget – Oran – In Amguel – Blida – In Amguel – Blida – In Amguel – Blida – Le Bourget
1207 : Le Bourget – Istres – Alger – Istres – Télergma – Bône – Istres – Alger – Istres – Le Bourget

 

Sur Douglas DC 6B du ET 2/64 "Maine" (1962 – 1965)

1208 : Le Bourget – In Amguel – Le Bourget
1301 : Le Bourget – Dakar Yoff – Le Bourget
1400 : Le Bourget – Boufarik – Fort Lamy – Djibouti  / et retour
1501 : Le Bourget – Istres – Fort Lamy – Brazzaville  / et retour
1601 : Le Bourget – Istres – Fort Lamy – Entebbe – Tananarive – St Denis de la Réunion  / et retour
Spéciale : Le Bourget – Strasbourg – Lajès (Açores) – Kindley (Bermudes) – Charleston (Caroline) – El Paso (Texas)  /
                 Et retour par : Pointe à Pitre – Fort de France – Pointe à Pitre – Lajès – Le Bourget.
VIP : Le Bourget – Dakar – Brazzaville – Tananarive – Majunga – Djibouti – Malte – Le Bourget.

Bernard GAUDINEAU (février 2009)

 























Equipage du lieutenant PLACA en escale à Majunga (Madagascar) lors d’une mission VIP, à bord du FRAPJ


« TRANSFO SUR BROUSSARD » A VILLACOUBLAY

d'après Tatave, Juju et Jacques

 

CA GAZE (traduisez : les cours au sol)

 
Le lundi, il y avait bien trois doc, deux instructeurs et un point commun le « Broussard ».
Gros bisous aux copains retrouvés : «  salut machin, t'as grossi dis ! Y'a bidule, tu te souviens de Dudule, il est muté disciplinaire en Polynésie sur Caravelle…et toi, t'es marié ? Zut ! Avec lesquelles ?

Bref, vous connaissez !

Le boulot sérieux attendait, fiches trois colonnes, transparents et QCM svp ! Selon les arcanes de l'instruction moderne. Instruction complète mais rapide vu l'épaisseur de l'UCE. Rien que le premier jour, on a fait les circuits essence, huile, hydraulique, électrique mais pas le circuit « Arrivée » !


Vive discussion, tout de même, autour de la régulation hélice pour savoir si la fuite tarée se détendait selon la courbe pseudo-adiabatique saturée ou celle du thermomètre mouillé. De toute façon avec les masselottes à fentes haricots ça ne pouvait que gazer tout le monde l'a bien senti…Les stagiaires étaient curieux, les instructeurs compétents et sympas, l'avion pas trop compliqué.

 

FAIS – MOI VOIR TA BEBETTE : (traduisez : l'amphi cabine)

 
Ça y est ! On la touche, sauf un distrait qui cherche obstinément à retirer les éclisse d'une poubelle paisiblement stationnée dans le hangar. C'est le même d'ailleurs, qui cherche le couvercle quand il arrive aux poignées chromées près du plan fixe arrière.
C'est gras, c'est gros, c'est green. Soyons honnête, il rappelle le « Norsman 1937 » et son profil a dû faire les beaux jours des souffleries de la même époque. Vu la qualité de la tôle et le mélange des couleurs, notre historien l'aurait bien situé vers 1664 mais cet aéronef est interdit pour l'accro (nembourg !)

Pas besoin de mobylette pour faire le tour, tout est à portée de main. On palpe, on tête, on tripote des goupilles, des Dzeus jaunes et autres chaînes. On retire des éclisses et on finit par laisser des grosses traces de doigts sur la forme 11. J'vous l'avais dit, c'est gras.
Allez,assez ri, on s'installe pour faire tousser la bouzine, on se coince les deltoïdes et hypocondres dans les bretelles et le premier ainsi harnaché ne peut s'empêcher de dire : « Il est lourd vot'sac à dos…)

Mais, le sérieux est de rigueur et le monit' embraye sur la check-list. Il nous lit ça item par item avec une pose variable selon notre habileté, notre sagacité à localiser puis bidouiller le zinzin selon la phrases précitée.

Le mélange est sur normal, les gaz un pet ouvert…Le cache du démarreur a libéré le bitoniot, on sent qu'il va se passer quelque chose.

Vive émotion lors de la mise en route de la pompe électrique qui, outre un bruit grinçant très surprenant, entraîna le démarrage du GTG d'un Transall stationné à côté, avec les gargouillis que vous connaissez. Grands yeux inquiets du monit' qui s'apprêtait à rigoler de notre surprise. Angoisse chez nous, vu que tout était nouveau et qu'on sentait tout de même que ça sortait de l'ordinaire.

Enfin on découvre la chose, on se détend et le démarrage se poursuit sans problème ;
L'impression est agréables, le ronron sympa et soyons honnête, il y a bien longtemps qu'on n'a pas eu de machin qui tourne devant le museau. Ça change ! On apprend une nouvelle gestuelle, on s'habitue aux nouveaux bruits après s'être fait confirmer leur origine, leur nature et leur raison d'être…Et puis, nous reviendrons demain parce que pour aujourd'hui ça suffit !


QUAND DEMAIN , C'EST AUJOURD'HUI (traduisez : mission T1, le roulement)

IL fait beau et une petite brise d'ouest pousse de forts jolis « cunams » printaniers. L'estomac se décrispe un poil. On regarde à côté voir s'il n'y a pas de « Transall » avant de mettre la pompe électrique en route…et ç'est parti.

La bête ne vas pas tarder à s'ébranler. Un coup sur le levier pour le hisser au 2 ème étage et la tête au ras du plafond, on avance.

Coups timides sur les pédales puis sur les freins pour tenter de suivre la ligne jaune et enfin intervention virile pour le remettre dans le droit chemin, non mais des fois !
Petit point fixe où les gestes francs compensent l'esprit hésitant. On s'aligne et on se planque derrière le tableau de bord après un retour au rez-de-chaussée. VAS-Y

MON POTE (traduisez : mission T1 ; le décollage)

 On, l'savait, on nous l'avait dit, on était prévenu, on a quand même pu, sans tourner la tête, compter les balises de la 27 et des deux côtés. Regard rapide et désespéré au monit' qu suit les sinuosités de la ligne axiales avec des mouvements d'yeux attentifs, un léger sourire aux lèvres, apparemment ddé&contacté…ça doit être normal, poursuivons…
On pousse comme des durs pour retrouver une assiette digne d'un avion de ce siècle et on pédale tel Fred Astair dans « Swinging in the rain». O, surprise l'avion est toujours sur la piste en dépit des nombreuses bretelles qu'il aurait tendance à nous faire prendre, mais nous on ne veut pas retourner au parking et à 65 kts, on lui coupe toute envie d'aller traînasser dans l'herbe.


ON VA S'ENVOYER EN L'AIR (traduisez : le décollage suite)

On freine d'abord, on respire ensuite, pas longtemps d'ailleurs car déjà on prend conscience de la joie que ça va être pour le ramener sur la piste, d'autant plus qu'elle est rectiligne et que ça ne facilite pas les choses.

On applique à la lettre la « check list » et on continue dans l'axe parce que des virages et le reste, on verra ça plus loin.

 
RELAXE MAX (traduisez mission T1 : prise en main et finale)

Après avoir fait 10 ans de logistique entre mach 0,35 et mach 0,85, ça me fait tout drôle de déplacer l'index telle la limace moyenne sur un canevas Lambert au
1/250 000.

« Bon alors là on est à Saint Quentin (en Yvelines), là-bas au fond c'est Trappes ! » On a le temps d'admirer le paysage et on finit presque par oublier le Brou ! Pas longtemps car nous arrivons dans la zone, on va pouvoir se mesurer.

Et zut ! Nous revoilà déjà en vent arrière. Y a pas de doute, la ligne axiale est bien toute droit et des images d'un passé très récent nous reviennent en mémoire, on pense aussi aux histoires qui se racontent bêtement autour d'un godet. Bref, c'est pas la trouille mais il va bien falloir le poser, ce zinzin ! Bon dans l'ALAT , y font ça tous les jours et les colonels de nos états-majors aussi…Voyons voir si je peux monter en grade…
J'ai déjà réussi à prendre la pente, reste plus qu'à la garder… Réduis les gaz à fond et retiens le hurle le monit' dans mon écouteur (1).

Une pensée subite on pourrait pas remettre les gaz ? Refaire un tour… pour voir …si la pente est bien la bonne…mais l'avions ne veut plus voler et il faut faire quelque chose. En l'occurrence coincer le manche dans la position du singe qui s'ennuie et attendre que ce soit fini en gardant les ailes horizontales. Tiens nous voilà posés ! Non on revole, mais non, on se repose…Tiens donc la tour est dans l'axe de la piste !

Bref, au bout d'un moment, moniteur transpirant nous voilà immobilisés.
Et 54 fois plus tard…


LACHEZ-MOI UN PEU (traduisez : mission T7 solo)

Le « Lâcher » fut grandiose, brillant, et plein de réussite puisque les trois « Broussard » étaient encore dispo après la bataille. Oserai-je dire que jamais nous n'avons fait aussi bien. Qu'on ne vit procédure plus précisément exécutée et qu'oyez gente foule ce petit baiser de pucelle par deux fois réalisé sans qu'aucun des rivets de la nervure entoilée ne le ressente. Les chevaliers de la toaste piste, grands protecteurs du caoutchouc à seize plis, voilà ce que nous sommes devenus.

Le champagne était bon et la sensation d'avoir fait « quelque chose » nous enivrait bien davantage que le divin breuvage.

Pilotage d'un autre âge…Alors sachons apprécier la machine qui nous impose respect et vigilance et merci à nos monit' pour leurs qualités humaines et pédagogiques.

Maintenant, on va se préparer pour notre transfo sur DC8…alors… Salut.



LES PREMIERS  NORD 2501 DU TRANSPORT AERIEN MILITAIRE

GT 2/64 « Anjou » - Indochine 1954-1955


Préambule - C’est  en puisant dans mes notes, quelques documents, mon carnet de vols et de ce qui me  reste de confirmé en mémoire,  que j’ai rédigé ces quelques lignes. Elles n’ont pas la prétention, bien sur,  de concurrencer tout ce qui a pu être écrit et édité sur cet avion.

Simplement, j’ai voulu résumer les premiers pas – si j’ose m’exprimer ainsi -  du « Nord »  en Unité du TAM, ci devant GMMTA, vus de ma lucarne. (Oui, le « Nord » c’était son nom de baptême, « La Grise », ce fut pour plus tard…)

Les camarades de ce temps béni qui relèveraient des inexactitudes dans ma prose, seraient bien avisés de me le signaler, même en me tirant dessus, puisque « Anjou »…feu !!


C’est le GT 2/64 « Anjou », alors stationné en Indochine sur la Base de Tan Son Nhùt, qui  perçoit les premiers « Noratlas » opérationnels du GMMTA.


Jusqu’ici en « subsistance mécanique » au « Poitou », à Bricy, Groupe qui patronne également la transformation des équipages sur ce type d’appareil, les trois premiers « Noratlas » arrivent en Indochine le 29 Mai 1954. Leader, Capitaine Lapointe, celui là même qui a été mon instructeur à Orléans, et qui m’a vraiment appris le « Nord ». Dur, dur...

J’ai eu la joie…et l’honneur, de faire partie du contingent des huit premiers pilotes transformés, de convoyer le N° 12 à l’ « Anjou » (2 ème détachement dans l’ordre chronologique des départs de France – 13 au 19 Juin 1954 – 42 heures de vol)…et d’y rester…

C’est ainsi que je fus « LE » sous-officier pilote de Nord 2501 du Groupe en Indochine (1).

En effet, il faut savoir que, si la majorité des pilotes, officiers, les mécaniciens et une partie des radios et des navigateurs étaient destinée d’emblée au départ de France à l’ « Anjou » , plusieurs l’étaient pas et seront répartis dans les autres Groupes du S/GMMTA.


Les premiers « Nord » en dotation au Groupe sont motorisés en Bristol Hercules 759 d’origine, importés, avec des d’Hélices Rotol également d’origine.


L’arrête dorsale est courte, les glaces du poste coulissantes, le tableau de bord et les instruments  identiques à celui du C 47, l’équipement radio VHF, MF et HF également (pas d’UHF) …, le totalisateur d’estime Anglais et du type de ceux installés à bord des « Halifax » et autres « Lancaster » de la RAF.


Il n’y a pas de boîtier Alkan. Le largage lourd se fait au klaxon et au « vert » comme pour les sticks de parachutistes, et l’arrimage des charges sur les chemins de roulement est beaucoup moins sophistiqué qu’il ne le sera par la suite. Ce qui donne l’occasion d’avoir la dernière des trois palettes d’une tonne de barbelés coincée en travers de l’ouverture arrière de la soute vers la fin de l’opération. Heureusement le pilote, très surpris, est jeune (et beau...), et suffisamment musclé pour rétablir rapidement l’assiette de l’avion…


Les accumulateurs sont du type plomb-acide, et un petit générateur auxiliaire à essence est installé contre la cloison droite de ce qui constitue en quelque sorte l’ « entrée » de l’avion, face à la porte équipage.

Son utilisation est obligatoire pour le démarrage des bouilleurs qui sont équipés de démarreurs en prise directe, au contraire de nos C 47 et de leurs démarreurs à inertie.

Ce « pouet’ » est à échappement libre, évidemment vers l’extérieur de la carlingue, ce qui permet à pratiquement toute la Base de Tan Son Nhùt de profiter des mises en route sur les coups de 2 h ou 3 h du matin pour cause de missions, le bruit produit  par cet engin en marche étant particulièrement strident.


Pour ce qui est des modifications apportées par la suite – motorisation sous licence – hélices Bréguet/Ratier sous licence – avionique, radio, instruments de bord et radio MF-HFJaeger, batteries Ni-Cd , etc.. – ni les anciens mécaniciens que j’ai pu contacter parce que les plus compétents en la matière et dotés généralement d’une mémoire d’éléphant -, ni moi ne pouvons préciser si nous avons reçu en Indochine des appareils avec toutes ou partie de ces modifications.(dernier reçu , le N°32 FRBKZ).

A bien y réfléchir en faisant appel à ma mémoire visuelle, je ne pense pas.


Part contre, les arêtes dorsales allongées et les glaces latérales des places pilotes look « Deudeuch » ne sont bien apparues qu’à partir du N°80 (première affectation : ET 1/62 FRAXU le 28/10/1955)


Les « Noratlas » seront peu engagés  en opérations.

En effet, leur arrivée, postérieure à la chute de Dien Bien Phù, est échelonnée sur plusieurs semaines, et les équipages de l’ « Anjou » déjà sur place ne sont que très progressivement transformés.

Et pour cause. Les opérations continuent et l’effectif PN confirmé sur C-47, loin d’être pléthorique, ne peut être distrait des missions de guerre, prioritaires. A tel point que l’auteur de ces propos,  nanti d’un respectable bagage en heures de ce fidèle serviteur, est envoyé en détachement à Bach Maï pour un mois avec l’un d’eux, dans la semaine qui a suivi son installation à Tan Son Nhùt.

 (Ici, une précision : comme sur C-47, un équipage de Nord 2501, en Indochine  ne comptait qu’un seul pilote, sauf en place d’ailier N°3 en formation en « V » ou box de 4, le pilote « en fonction » étant celui de droite, et en séances d’instruction, évidemment)


C’est après l’armistice que le Nord 2501 a pu donner sa pleine mesure en Indochine.

En particulier lors de l’Opération « Cognac » dont le thème était l’évacuation des populations civiles du Tonkin qui se refusaient à bénéficier des bontés de l’Oncle Ho.


Opération humanitaire dont on trouvera le récit dans maints témoignages, à peu près tout ce qui pouvait transporter des passagers, GMMTA, Aéronavale, Compagnies Civiles, ayant été mobilisé.


Sur un autre plan, le « Noratlas » - grâce à son volume de soute, sa charge utile offerte, et sa facilité de chargement - s’est avéré  précieux lors du déménagement de nos bases du Tonkin.

Sans lui, une grande partie des matériels rapatriés sur Tourane ou Saïgon auraient dû être abandonnée.


Nous avons même effectué des rapatriements sur le Tonkin de prisonniers Viets (les « PIM ») lesquels, après avoir été blessés ou malades et bien soignés, étaient en convalescence au Cap Saint-Jacques ou qui étaient détenus dans quelques autres villégiatures du Sud…Ils étaient resplendissants de santé et superbement vêtus…


En septembre 1954, le dernier C-47 de l’ « Anjou » quittait le Groupe pour l’AIA de Bien Hoa.

La dotation complète en Nord 2501 était achevée depuis plusieurs semaines. (2)


          Pierre Mayet


(1) C’est ainsi que débute mon deuxième séjour à l’ « Anjou »


(2) Numéros 8-10-11-12-13-14-15-16-17-20-22-23-24-25-26-27-30-32




Témoignage d’Alain RANC


Lieutenant (H), pilote de ligne retraité




Adhérent de l’ANTAM depuis peu, je dois cet honneur et ce plaisir à l’amical appui du Général René Perret et celui de mon beau-frère le Colonel Jean Cazenave.


Jean Cazenave sait depuis longtemps que le pilote de chasse que j’ai été doit beaucoup au transport aérien militaire et plus particulièrement au s/GMMTA d’Indochine en 1954. Je vais donc restituer l’époque et le contexte.


Juillet 1954 Haïphong au Tonkin, neuf années de guerre se terminent dans des conditions douloureuses. Nous rendons aux Vietnamiens les prisonniers que nous détenons (en bonne forme), ils nous rendent les rescapés de leurs camps dans un triste état et c’est un triste spectacle.


Je suis à cette époque un jeune pilote sortant d’école et affecté au groupe de chasse 2/22 Languedoc. Nous venons de défiler pour le 14 juillet (il faut garder la tête haute) mais le moral n’est pas terrible.


Faisant suite aux accords de Genève, la France réembarque son corps expéditionnaire et il ne reste au Tonkin que notre groupe en protection du réembarquement.


Les américains qui nous soutiennent en matériels limitent fortement le réapprovisionnent de nos dotations de peur, peut-être, de voir des incidents se produire. Cela limite nos activités, il faut économiser le potentiel au cas où !!! Nos camarades du transport, eux, en revanche, volent énormément. Il faut entre autre à cette époque évacuer les populations catholiques du Tonkin qui fuient le communisme. Il y a en juillet 1954 quatre groupes de transport en Indochine, l’Anjou qui vient de percevoir les Nord 2501, le Franche Comté, le Béarn et le Sénégal qui sont dotés de C47. Le commandement demande si des pilotes de chasse sont volontaires pour aller voler comme copilotes chez nos amis transporteurs. En ce qui me concerne je n’ai qu’une envie, c’est de voler et, à cette époque, le C47 est déjà un avion mythique.


J’ai donc pu faire deux courts séjours dans le transport, l’un au Sénégal et l’autre au Franche Comté. J’y ai été particulièrement bien accueilli et j’ai eu, de surcroîts, la chance au Sénégal de voler avec un EMA Commandant d’avion, le lieutenant Lales qui m’a beaucoup appris. Avec ce pilote j’ai réalisé, sous son contrôle, ma première variation de QDM sur le terrain de Hué. Pour moi, chasseur, « c’était de l’hébreu ». De nombreuses années plus tard, en 1972, alors à Air Inter, effectuant une variation de QDM sur le terrain de Quimper j’ai repensé à Lales et à Hué !!!


Après mon départ de l’armée de l’air et grâce à une qualif DC3 et un stage IFR délivré par le CEV de Villacoublay, j’ai postulé pour une place de commandant de bord DC3 à Air Algérie. Les éléments décisifs pour mon recrutement ont été mes heures de vols en général bien sûr et ma connaissance du Sahara, mais surtout mon importante activité sur C47 réalisée en Indochine au sein du transport ; Alors merci le  s/GMMTA. La chance d’être embauché directement comme commandant de bord dans une compagnie importante a été déterminante pour ma carrière.


J’ai fait par la suite deux périodes dans les réserves, l’une au Touraine et l’autre à l’Anjou et je n’en garde que de très heureux souvenirs. Je peux dire qu’avec les atterrissages de nuit six balises et les navigations de nuit avec les photos radar, les transporteurs n’ont rien à envier aux chasseurs en ce qui concerne les montés d’adrénaline.


 En résumé, je suis conscient de ce que je dois à l’armée de l’air et de la chance que j’ai eu à cette époque de voler et d’être formé sur les avions du Transport aérien militaire. J’ai ainsi pu débuter dans des conditions exceptionnelles ma vie de pilote de ligne.