Association

Nationale du

Transport

Aérien

Militaire

 

Association

Nationale du

Transport

Aérien

Militaire

 

Le GAEL

La Division d’entraînement aérien (1921-1936)

La Division d’entraînement aérien de Villacoublay est créée en 1921. Elle est rattachée organiquement au 34° Régiment d’aviation du Bourget, lui-même grande unité de la 1°Brigade d’aéronautique constituant la 2° Division aérienne de Paris. Elle dispose de 3 officiers, 183 sous-officiers, caporaux et soldats, 24 ouvriers d’aviation et 56 avions de types divers.

Sa mission consiste en l’entraînement aérien du personnel navigant de l’armée active de l’administration centrale et des services des pilotes de complément et l’exécution de vols, missions et démonstrations au profit de nombreux organismes.

Elle est transférée à Orly le 6 août 1924, mais laisse à Villacoublay une section d’entraînement rattachée à l’annexe de l’Ecole militaire.

En février 1932, elle relève territorialement du général commandant le Service général du ravitaillement en aéronautique.

L’Escadron aérien (1936-1937)

En décembre 1936, les Divisions et Sections d’entraînement aérien du Bourget, de Villacoublay et de Saint-Cyr sont regroupées au sein de l’Escadron Aérien de Villacoublay, articulé en quatre sections.

4 officiers, 10 pilotes , 1 mitrailleur, 1 radiotélégraphiste, 144 sous-officiers, caporaux et soldats, 38 ouvriers d’aviation mettent en œuvre 97 avions (Simoun, Morane 230 et Goeland).

Le Service de liaisons aériennes (1937-1940)

Au cours de l’année 1937, l’escadron ne conserve que les 3° et 4° Sections destinées à l’entraînement aérien et aux liaisons de commandement et se transforme en Service de liaisons aériennes (SLA).

LE PASSE (1944-1993)

La Section d’entraînement aérien et de liaisons (1944-1945)

Dès la libération de Paris (27 septembre 1944), est recréée au Bourget une Section d’entraînement aérien et de liaisons (SAEL). En fait, dès mi-septembre, elle s’établit à Issy-les-Moulineaux : 32 personnes disposent de 7 avions (Morane 500, Me 108, Simoun et Goëland) pour effectuer des liaisons au profit du Ministère de l’Air.

Les matériels aériens vont évoluer rapidement pendant deux ans en fonction des apports provenant des prises de guerre et des opérations qui ont cessé, ou des retraits pour l’homogénéisation du matériel en service : notamment JU52 et Messerschmitt 108 (1944-1945), Goëland et Focke Wulf 190 (1945).

En juin 1945, elle s’implante au Bourget.

Le Groupe aérien d’entraînement et de liaison 87 (1945-1946)

La section devient, le 1er juillet 1945, le Groupe aérien d’entraînement et de liaison 87 (GAEL). Il reçoit son insigne à la fin de l’année 1945.

En juillet 1946 ; il est transféré à Villacoublay avec ses 42 officiers, 153 sous-officiers, 140 caporaux et soldats pour 54 avions (Morane 500, Goëland, Nord 1000) et absorbe les sections de liaisons de l’Ecole de l’Air, de la 2° Région aérienne et de la Défense aérienne du Territoire : son parc compte alors 85 avions.

Le Groupe de liaisons aériennes 2/60 «GAEL » (1946-1947)

Le 1er octobre, le GAEL se trouve intégré à la 60° Escadre et devient le Groupe de Liaisons Aériennes 2/60 GAEL.

Le Groupe de liaisons aériennes 2/40 GAEL (1947-1948)

Cette escadre évolue le 1er mars 1947 en 40ème Escadre de liaisons aériennes.

Au cours de l’été 1947, le Groupe reçoit les Yak du Normandie-Niemen, quelques P47, des Siebel et des Martinet.

Le Groupe de transport et de liaisons aériennes 2/60 GAEL (1948-1972)

Au printemps 48, le Groupe devient le Groupe de transport et de liaisons aériennes 2/60 (GTLA).

En 1958, le parc ne comporte plus que 68 avions (MD312 et Ramier).

En 1960, il est intégré au Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA), puis au Commandement du Transport Aérien Militaire (COTAM). Grâce à ses C47 Dakota, il effectue des missions de transport, puis des évacuations sanitaires et des transports humanitaires.

La 65ème Escadre de Transport GAEL (1972-1993).

La 65ème Escadre de Transport GAEL est créée en 1972. Elle est composée de deux escadrons le 01/65 « Vendôme » et le 02/65 « Rambouillet».

L’escadrille de calibration 00.057 « Commercy », constituée en 1965 , intègre l’escadre en 1984, et devient le troisième escadron.

Au cours de 1988, le 03.065 devient escadron de calibration et de transport. L’année 1991 voit sa dissolution et la reprise de ses missions par les deux autres escadrons.

LE PRESENT ( 1993…)

L’escadron de transport, d’entraînement et de calibration 00.065 GAEL.

En 1993, dans le cadre de la suppression du niveau escadre, le GAEL devient l’escadron de transport et d’entraînement et de calibration 00.065 GAEL (ETEC). Ses escadrons – le Vendôme et le Rambouillet – deviennent des escadrilles, qui disparaissent en 1995 après avoir été remplacées par les cellules « hélices » et « bi-réacteurs ».

Le 19 juillet de la même année, l’ETEC reçoit comme mission supplémentaire celle qu’effectuait le GLAM 01.060 avant d’être dissout. A la flotte déjà nombreuse et diversifiée de l’unité, s’ajoutent les avions triréacteurs F50 et F900 (adjonction d’une cellule triréacteurs).

Le GAEL devient alors un des plus grands escadrons de la Force Aérienne de Projection (FAP), nouveau nom du COTAM. 310 personnes mettent en œuvre 24 avions de cinq types différents.

Selon les années, un parc aérien équivalent est mis en œuvre par environ 260 personnes : 60 officiers, 150 sous-officiers, 50 militaires du rang, avec 100 PN, tous grades confondus.

De même, 10 000 à 12 000 heures de vol allouées permettent aux avions du GAEL de rayonner sur tous les continents et d’être présents sur tous les théâtres d’opérations.

Sa zone d’action se trouve traditionnellement en Europe, y compris celle de l’Est, le Bassin méditerranéen et l’Afrique. Cependant, elle peut s’étendre à l’Amérique du Nord et du Sud, au Moyen-Orient, et même au Japon, dans le cadre de missions liées à l’actualité ou aux déplacements officiels.

L’ETEC participe à de nombreux détachements en opérations extérieures : par exemple Riyad (Arabie Saoudite), Vicenza (Italie), Mostar et Sarajevo (Bosnie-Herzégovine).

Il effectue aussi de nombreuses évacuations sanitaires en Métropole (N262), en ex-Yougoslavie (M20 et F50) ou sur de plus longues distances (F900).

Par ailleurs, les spécialistes de l’unité effectuent la calibration des aides radioélectriques de la plupart des terrains dont la Défense est affectataire principale, mais aussi celles de terrains en situation particulière tels que Mostar et Sarajevo.

La réduction des effectifs intervenue en 1996, conjuguée à une augmentation de l’activité globale (+10%) a imposé depuis une forte progression technico-opérationnelle. Cependant, ni cette contrainte, ni les fréquentes restructurations n’ont réussi à altérer l’esprit de l’unité : solidarité et conscience professionnelle se manifestent quotidiennement dans toutes les missions de l’unité – formation des jeunes pilotes, transport de nos prestigieux passager, calibration des moyens de navigation des armées.

L) ………1945-1946

- Groupe de Liaisons Aériennes 2/60 « GAEL » …………………… 1946-1947

- Groupe de Liaisons Aériennes 2/40 « GAEL »…………………… 1947-1948

- Groupe de Transport et de Liaisons Aériennes 2/60 « GAEL »…1948-1972

- 65ème Escadre de Transport « GAEL »………………………………1972-1993

- Escadron de Transport, d’Entraînement et de Calibration « GAEL » depuis 1993


Le Groupe de transport 03/062 « Sahara » a été créé à Alger Maison-Blanche le 16 mars 1956 pour répondre au nombre sans cesse croissant de missions de transport qu’exigeaient les opérations de maintien de l’ordre en Algérie.

Dernier né du Groupement des Moyens Militaires de Transport Aérien (GMMTA), le « Sahara », équipé de C47 puis de Nord 2501 en octobre 1958, participe aux côtés des Groupes de transport 01/062 « Algérie » et 02/062 « Anjou » à toutes les missions confiées au GMMTA, à savoir :

- appui, sous des formes multiples, aux troupes engagées ;

- acheminement de renforts vers les points névralgiques ;

- évacuations sanitaires ;

- ravitaillement en vivres et munitions des troupes ;

- missions d’éclairage ;

- parachutage de personnel et de matériel ;

Devenus escadrons de transport, les Groupes de transport 01/062 « Algérie » et 03/062 « Sahara » constituent le 1er janvier 1962 la 62ème Escadre de transport qui fit mouvement sur Blida en juillet de la même année.

Après le « cessez-le-feu » intervenu en 1962, le « Sahara » fait mouvement le 1er octobre 1963 sur Oran et reste la seule unité de transport aérien en Afrique du Nord ; Il est chargé de ravitailler les unités isolées, de faciliter les regroupements et d’assurer leur rapatriement, ainsi que celui des civils restant en Algérie vers la métropole.

Il continue sa mission jusqu’au 31 mars 1964, date à laquelle il est dissout sur la base aérienne 119 de Pau.

En huit années d’existence, l’Escadron de transport 03/062 « Sahara » a effectué près de 95 000 heures de vol, transporté 443 050 passagers et 38 700 tonnes de fret, largué 267 395 parachutistes et 7 084 tonnes de matériel

Groupe Aérien d’entraînement et de Liaison GAEL

Escadron de transport  « Sahara »

Le Groupe de Transport GT 1/34 "BEARN" est créé le 18 octobre 1945 et hérite des traditions du Groupe de Bombardement Moyen GBM 1/34 comprenant la "SAL 14" et la "SAL 18", deux escadrilles de la Grande Guerre.
 En janvier 1946, il est envoyé en Extrême-Orient, afin de renforcer les moyens présents en Indochine. Stationné à Bien-Hoa, il participe d’abord avec 4 C-47 "Dakota" et quelques avions japonais récupérés à ses premières missions. En février 1946, ses premiers JU 52 d’origine allemande et ses AAC1 "Toucan" de fabrication française arrivent. A terme, il reversera ses C-47 au G.M.E.O (Groupe de Marche en Extrême Orient) qui lui même sera dissout à l’arrivée du GT 2/64 "ANJOU ". Ces C-47 seront alors pris en compte par l’Anjou, en complément de dotation.


 En juillet 1947, il change de numérotation pour devenir le GT 1/64. Le 1er juin 1948 il relève, à Bach-Mai, le groupe "Tonkin" dissous puis s'installe provisoirement en novembre 1950 à Tourane, et, en fin février 1951 à Nha-Trang. De là, il participe aux détachements de Saigon, Tourane, Gialam et Vientiane ainsi qu’à toutes les opérations déclenchées par le commandant en chef des troupes en Extrême-Orient, le Général de Lattre de Tassigny. Il participe notamment à l’opération aéroportée Lotus, en novembre 1951, pour l’implantation d’un camp retranché à Hoa-Binh. En fin d’année 1952, les "Toucan" laissent enfin la place aux Douglas C-47B "Dakota", avec lesquels les équipages du "BEARN" continuent leurs missions, notamment de ravitaillement sur le Nord Tonkin et en 1954, ils participent à la bataille de Dien Bien Phu. A la fin de la guerre d’Indochine, il redescend sur le terrain de Saigon "Tan-Son-Nhut", où le groupe est dissout le 31 juillet 1956. Au cours de toute sa campagne  d’Indochine, les membres de 16 équipages sont morts pour la France.


  Le "BEARN" est recréé sur la B.A. 104 du Bourget dès le 1er décembre 1956, où il constitue la 64ème escadre de transport avec le 2/64 "MAINE". Suivent alors de nombreuses missions et lignes régulières sur toute l'Afrique avec ses "Dakota" au nez rouge qui sont remplacés, en avril 1960, par des Nord 2501 "Noratlas". Le "BEARN" et l"ANJOU" seront parmi les dernières unités à mettre en œuvre le "Noratlas".
  En novembre 1967, le "BEARN" quitte la région parisienne pour s'installer à Evreux, où stationne désormais la 64ème escadre de transport. Quelques mois plus tard, lors des événements de mai 1968, ses avions assurent plusieurs lignes régulières pour acheminer le courrier paralysé par les grèves. Cette même année voit sa participation aux opérations au Tchad et en Mauritanie.  Le "BEARN" met aussi en œuvre plusieurs "Noratlas" camouflés, étant chargé avec l'"ANJOU" d'assurer les rotations de ces machines au profit de l'escadron de transport outre-mer 88 basé à Djibouti, seul utilisateur de ces avions couleur sable.


 C’est le 1er avril 1982 que les trois premiers "Transall" C-160 NG (nouvelle génération) arrivent sur la Base aérienne 105 d’Evreux. Quatre autres arrivent à l’été 1982 et les huit derniers au cours de l’année 1983. Il s'agit de la version qui se différencie des autres "Transall" par sa capacité de ravitaillement en vol, certains étant ravitailleurs. La B.A. 105 recevra en 1987 le nom de tradition "Commandant VIOT", nom de l’un des plus prestigieux commandant du Groupe, mort à Cao-Bang (Tonkin) le 9 octobre 1947.
Depuis, l’Escadron de transport 1/64 "Béarn" n’a eu de cesse de participer à toutes les opérations et toutes les crises qui ont ponctué ces dernières décennies, tant en Afrique, qu’en Europe, qu’au Moyen-Orient et en Asie.
Il participe également aux lignes Evreux  N’Djamena ; Evreux  Abidjan ; Evreux  Dakar ; Evreux  Pointe à Pitre dés 1983 puis, Evreux   Pointe à Pitre  Cayenne  Bellem   Dakar  Evreux ;  Evreux  Saint Pierre et Miquelon dès 1984, ainsi qu’aux différents DETAM (Sinaï, Bangui, N’Djamena, Libreville, Abidjan et Dakar.)
Il participe à l’exercice "Red Flag" à Nellis au Nevada (USA) en juillet 1992,  à l’entraînement sur le Range de Goose Bay (Canada) en 1999 et à l’exercice "Mapple Flag 41" à Cold Lake dans l’Alberta (Canada) en 2008.

Principales opérations auxquelles le Béarn a participé avec ses Transall C-160 :
- En Afrique : opération Manta au Tchad en 1983/84 suivie par l’opération Epervier en 1986. Opération Requin au Gabon en mai 1990. Opération Amaryllis en avril 1994 pour l’évacuation de ressortissants européens du Rwanda. Opération Turquoise août 1994 (aide aux Rwandais depuis Goma).Opération Licorne en septembre 2002 à Abidjan. Opération Artémis en République démocratique du Congo de juin à septembre 2003. Et nouvelles opérations en Côte d’ivoire, depuis Lomé (Togo) suite au bombardement par l’aviation ivoirienne d’un camp français en novembre 2004.
-  En Europe : pont aérien sur Sarajevo de 1992 à 1995. Opération Courlis en Bosnie-Herzégovine puis  opérations au-dessus des Balkans (pont aérien Istres –Skopje ou Tirana) en mai/juin 1999.
- Au moyen orient : opération Daguet (guerre du Golfe) au Koweït et en Irak en 1990/1991. Opération Libage (aide humanitaire aux Kurdes au nord de l’Irak) en mai 1991
-  En Asie : Opération Héraclès à Douchanbe (Tadjikistan) en septembre 2001 puis Mazâr-E-Charif et Bagram en Afghanistan. Et aujourd’hui en cette fin 2009, le Béarn est toujours présent en Afghanistan dans le cadre de la FIAS (force internationale d’assistance à la sécurité) et de l’opération "Enduring freedom". 
C’est le "Transall" C-160  que le "BEARN" met toujours en œuvre, en attendant l’arrivée de l’Airbus A 400M ! …

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L’Escadron de transport 1/64 "BÉARN" est l’escadron le plus décoré du Transport aérien militaire, soit :

Fourragère de la Légion d’honneur avec, au-dessus du ferret, une olive aux couleurs de la Croix de Guerre des TOE

Fourragère de la Croix de guerre 1914-1918 avec, au-dessus du ferret, une olive aux couleurs de la Croix de Guerre 1939-1945.

Croix de Guerre 1939-1945 avec trois palmes

Croix de Guerre des TOE avec huit palmes.

 

Historique remis dans l’ordre chronologique, amendé et complété par Bernard Gaudineau avec le concours de Pierre Mayet, membres de l’Association des Anciens de l’Escadron Béarn.

18 novembre 2009 


Escadron de transport  « Béarn »

Créé le 1er avril 1964 sur la base aérienne 119 de Pau, l’Escadron de transport 02/063 « Bigorre » est formé de l’Escadron 03/062 « Sahara », dissout le 31 mars 1964 et d’éléments de l’ancienne Escadrille d’Instruction des troupes aéroportées.

Ce nom de tradition a été retenu pour la proximité de la région Bigorre où stationnent plusieurs unités de parachutistes avec qui l’escadron 02/063 est appelé à travailler.

C hargé plus particulièrement de l’entraînement des troupes aéroportées, l’escadron « Bigorre » participe néanmoins, sur avions Nord 2501, à toutes les missions du Commandement du Transport Aérien Militaire, à savoir : parachutages, transports logistiques grande et moyenne distance, évacuations sanitaires.

Le 1er juillet 1972, il quitte Pau pour la base aérienne 105 d’Evreux et devient l’Escadron de transport 03/064 « Bigorre ». Au sein de la 64ème Escadre de transport, il participe à toutes les missions dévolues à un escadron du COTAM.

Le 1er juillet 1981, après avoir servi huit ans à Pau et neuf ans à Evreux, l’Escadron « B igorre » est dissout.

Le 9 septembre 1992, il renaît sur la base aérienne 105 d’Evreux sous l’appellation « Escadron avion 01/059 ». Unité du Commandement de la Force Aérienne de Projection », le « Bigorre » est mis pour emploi auprès du Groupe aérien 00.059 « Astarte ». Chargée de mettre en œuvre les quatre C160H, l’unité continue à assurer les missions dévolues à un escadron de transport grâce à l’utilisation d’un Transall C160 « Cargo ».


Escadron de transport  « Bigorre »

Groupe Aérien 00/059 « Astarte »

La naissance du programme ASTARTE (Avions STation Relais de Transmissions Exceptionnelles) a eu lieu le 14 décembre 1981, date de la décision gouvernementale de création de l’unité afin de doter le pays d’un système de transmission aéroporté protégé contre les effets des explosions nucléaires à haute altitude, et destiné essentiellement à assurer la diffusion de l’ordre d’engagement vers les S.N.L.E à la mer les autres composantes nucléaires.

L’équipe de marque est créée le 14 mars 1983. L’unité interarmées est composée de personnels de la Marine nationale et de l’Armée de l’air.

Le 27 février 1985, le premier vol d’un C160 H « ASTARTE » est effectué depuis l’aérodrome de Bordeaux Mérignac. Un an plus tard, le 8 avril 1986, un C160 H équipé de ses systèmes américains de transmission VLF, effectue un vol de 3h30 depuis l’aéroport de Love Field Dallas (USA).

Enfin, le 1er septembre 1987, l’escadron avion 00.059 Astarte est créé sur la base aérienne 105 d’Evreux. Unité organique du Commandement du Transport Aérien Militaire, mise pour emploi auprès du Commandement des Forces Aériennes Stratégiques, l’escadron est déclaré opérationnel le 21 novembre 1988 et arrive à maturité à la fin de l’année 1989 avec la livraison du quatrième et dernier C 160H.

Compte tenu de l’absence de filiation directe ou indirecte avec un escadron de l’armée de l’air, l’escadron 00.059 « Astarte » n’est héritier d’aucune tradition.

Son nom de baptême est le nom de la déesse Astarté qui, dans les religions de l’Asie antérieure fut la déesse de la fécondité et des combats. Fille d’Anu et de Sin, elle symbolise l’étoile du matin (Vénus) et montre le dépérissement de toute vie pendant son absence.

L’insigne de l’Escadron homologué le 2 février 1987 sous la référence A1178, symbolise la mission de l’unité. L’éclair représente les télécommunications entre l’avion porteur du système et le globe terrestre. Les fleurs de lys jaune rappellent le lieu de création de l’unité. La partie droite de l’insigne évoque Astarte, déesse des astres, des combats et de la fécondité.

Le fanion de l’escadron, homologué le 7 septembre 1987 sous la référence a343 a été remis officiellement le 11 janvier 1988.

Une évaluation opérationnelle de l’escadron a eu lieu en mai 1990 pendant laquelle 313 heures de vol sont effectuées dont 240 heures de permanence en 40 sorties.

La capacité de l’ « Astarte » de tenir un rôle majeur , au sein des Forces Nucléaires Stratégiques, est ainsi démontrée.

L’Escadron, initialement placé sous le Commandement du Transport Aérien Militaire, est rattaché organiquement aux Forces Aériennes Stratégiques le 9 septembre 1992 et devient le Groupe Aérien 00.059. L’escadron avion 01.059 « Bigorre » du Commandement du Transport Aérien est alors créé et mis pour emploi auprès des forces Aériennes Stratégiques au sein du Groupe « Astarte » ainsi qu’une escadrille marine de la FOST ( Force Océanique Stratégique).

Escadron de transport « Maine »

L'histoire du groupe, puis de l'escadron de transport MAINE, se décompose en deux périodes distinctes,

1. Le MAINE en métropole, de 1945 à 1977 : successivement GT 3/15, GT2/61, ET2/64.

2. Le MAINE en Polynésie, à partir de 1979  : ETOM 82


1. Le MAINE en métropole.

Le Groupe de Transport 3/15 formé à ISTRES en 1941 fait mouvement sur le terrain d'OUJDA au MAROC. Il est dissout en 1943 en raison du manque d'avions de transport et de la nécessité de regrouper les moyens aériens disponibles. ( Nous n'avons pas connaissance des avions qui équipaient le 3/15. Merci à ceux qui pourront compléter ce paragraphe).

Au début de 1945, le besoin de transports aériens conduit le commandement à reconstituer le GT 3/15.

L'instruction n°290/EMGA du 20 janvier 1945 signée du Général de corps aérien Valin crée ce groupe qui reçoit l'appellation " MAINE ". Cette instruction prévoit de doter le groupe de 21 personnels avec une escadrille de 6 avions lourds JUNKER 52 saisis à l'Allemagne, une escadrille sanitaire de 2 bimoteurs GOELAND et 4 monomoteurs MORANE 500 ( en fait, cette escadrille n'existera pas), 1 voiture légère, 2 camions 3t5, et .......3 bicyclettes.

Les nombreuses difficultés dans la recherche du personnel et la mise en place du matériel font que le noyau central prévu par l'instruction est abandonné . Il appartient au Commandant GUILLOCHON, affecté au groupe le 14 février 1945 , d'établir un tableau d'effectif approprié qui sera alimenté par des personnels terminant leur tour d'opération.

Ces personnels proviennent des Groupes Lourds, des Groupes Lorraine, Maroc, Bretagne..,de la Chasse,( un lieutenant pilote du Normandie-Niemen qui a l'avantage de parler russe et sera très utile lors de certaines liaisons en Allemagne. Il sera le porte-drapeau lors du premier défilé en France libérée, le 14 juillet 1945 à Paris ), de navigants de l'Aéronavale !!!, des FFI, et d'autres restés bloqués en France après l'occupation de la zone sud par les Allemands.

Des Croix de Guerre " comme çà ", des Médailles militaires, des Légions d'honneur, des décorations anglaises, américaines, soviétiques, deux Compagnons de la Libération. Au Commandant Guillochon le soin de fédérer tout ce beau monde dans la discipline particulière du transport aérien.

Côté matériels, les JUNKER 52 récupérés ne sont pas toujours en état opérationnel. L'approvisionnement en pièces de rechanges relève de l'art du cannibalisme dans lequel les mécaniciens sont passés maîtres.

L'entraînement sur JUNKER débute à ETAMPES en mars 1945; le 20 mai 1945, le personnel est vacciné contre le typhus. Le commandant FAURE sur le JU n°64 effectue la première mission de rapatriement des déportés sur LE BOURGET-GOTHA-LE BOURGET avec ravitaillement à STRASBOURG. Le 28 mai 1945, le S/Lt BOURDILLAT sur JU n°22 assure la première rotation sur ORAN et ALGER. Le 29 mai 1945, le Cne LAFAYE part pour TUNIS et établit le 30 mai un record, TUNIS-TOULOUSE direct. Le 13 juin 1945, c’est l’inauguration de l'avion-courrier de la 1ère armée, vol quotidien LE BOURGET-STRASBOURG- SAXENHEIM- MENGEN et retour.

Le 14 juin 1945, arrivée du JUNKER 1001, ex-avion personnel du Maréchal GOERING, équipé de moteurs latéraux... PRATT et WHITNEY !!! et d'un central BMW, dégivreurs d'ailes, train caréné,...220 au badin, et énorme siège en osier adapté à la morphologie de son utilisateur. Il sera remis, en présence du Colonel ALLIAS commandant le GMMTA, au ministre de l'air Charles TILLON le 6 juillet 1945 au profit des Services de Santé pour monter en altitude les enfants atteints de la coqueluche.

Dès 1946, les JU52 du MAINE assurent une ligne régulière sur PARIS- CALCUTTA-SAIGON et en 1947 , deux autres lignes régulières sur PARIS-TANANARIVE avec 15 escales en 9 jours , et sur PARIS-BRAZZAVILLE avec 8 escales en 6 jours.

Le MAINE devient entre temps le Groupe de Transport 2/61.

Le 2 novembre 1948, le MAINE est endeuillé par la disparition du Lt- Colonel POSTAL et de son équipage au Cambodge sur la ligne PARIS-SAIGON. ( Le Lt-Colonel Postal a été un précurseur dans l'emploi des méthodes PSV dans l'Armée de l'air ) . Une stèle à la mémoire de cet équipage sera érigée sur la base du Bourget-Dugny le 29 janvier 1949. Cette stèle s'y trouve toujours et est devenue le lieu de commémoration annuelle des Anciens du MAINE.

D'avril à août 1948, le MAINE participe avec ses JU52 au pont aérien de BERLIN au milieu des DC4 américains et autres DC3, ce qui n'était pas sans poser de problèmes de régulation des approches compte tenu des différences de vitesse. Un JU52 du MAINE en panne et remorqué par ... une paire de boeufs ... aura un franc succès à Berlin.

Dans les années 1950, le MAINE fournit des radios et navigateurs en complément des équipages des ILLIOUCHINE 2 (DC3 soviétiques) de transport de VIP pour les différentes conférences internationales. Les méthodes de pilotage resteront longtemps dans les mémoires: jamais de point fixe, seulement 4 fréquences VHF.!!! pour un strict suivi des couloirs avec une chasse soviétique qui ne reconnaît pas forcément les siens.

L'éternelle adéquation " missions-moyens " conduit alors le GMMTA à se doter d'avions à rayon d'action adapté aux lignes vers l'AFRIQUE, notamment ALGER, DAKAR , BRAZZAVILLE.

En juin 1951, le MAINE perd ses JU52 et reçoit le premier SE161-R " LANGUEDOC ", le FRAPA. Des moteurs Gnome et Rhône 14R de 1600 ch , 2 vitesses de compresseur, hélices quadripales accroissent notablement les performances par rapport à celles des SE161-P7 d'AIR-FRANCE équipé de Pratt et Whitney.

Agréable à piloter, PARIS-ALGER en moins de 4 heures, il pose toutefois pas mal de problèmes: pneus haute-pression (7kg) qui limitent les accès aux parkings peu résistants, givrage carburateur qui oblige à casser la glace à coup de manette des gaz ou qui se traduit par l'arrêt de un, voire des 4 moteurs !!!!, " ploufs " annonçant une rupture de segments, sacs de sable à remplir pour assurer le centrage avion à vide. 14 LANGUEDOC seront affectés au MAINE.

Le 23 octobre 1952, le FRAPC, au décollage pour un vol de contrôle, s'écrase au BOURGET avec le commandant DANNA et les dix membres de son équipage. Il n'y aura aucun survivant.

A partir de 1955, les événements d'Algérie, et surtout la prochaine installation du Centre d'essais nucléaires de REGGANE vont conduire le commandement à abandonner le LANGUEDOC pour le remplacer par le BREGUET Deux-Ponts 765 " SAHARA " construit sur la base du BR763 " PROVENCE "d'Air-France. Dans l'attente de ce nouvel avion, le MAINE est doté de C47 et des 3 BREGUET Deux-Ponts 761 , ex-prototypes du BR763 , les FRAPA, PB, et PD. (Depuis l'accident du Languedoc FRAPC, plus aucun avion du MAINE ne recevra cette immatriculation.)

Les BREGUET 761 se révèlent bien adaptés comme moyens-courriers vers l'ALGERIE. Leur avantage réside dans la possibilité d'équiper l'avion en transport de personnels au pont supérieur, matériels au pont inférieur, ou les deux ponts en personnels.

Mais , ex-prototypes, ils sont loins d'être des " racers ": tous différents , taux de montée en charge voisin de 250 pieds/minutes, moteurs PetW fatigués, hélices électriques capricieuses, les pannes sont fréquentes.(en septembre 1960, le passage inopiné en réversion des hélices des moteurs 1 et 4 ne s'est pas terminé en tragédie le mécanicien équipement réussissant à déconnecter les relais électriques défaillants en quasi finale du crash). Néanmoins, grâce à la pugnacité du directeur des usines BREGUET de Villacoublay, le civil le plus connu du MAINE, Monsieur DECOOP, 3 BR 761 défileront au-dessus des Champs-Elysées le 14 juillet 1957.

Le FRAPA , victime d'une sortie de la piste particulièrement étroite sous l 'effet d' une violente rafale de vent restera ensablé à REGGANE .(il faut dire que les balises avaient été scellées sur d'énormes blocs en béton: résistance assurée, et bonne chance pour les trains d'atterrissages !!!)

En 1959 , le MAINE reçoit 4 BREGUET 765 " SAHARA "( une série de 15 avions avait été prévue, mais le C160 TRANSALL est déjà sur les rails). Spécialement aménagés pour le transport militaire, sur la base du BR763 d'Air-France, des réservoirs supplémentaires en bout d'ailes, une vitesse et une charge accrue , il s'avèrent performants et fiables. Les BREGUET 2 PONTS seront surtout attachés aux transports logistiques sur l'Algérie et plus particulièrement au profit des Centres d'Expérimentations Nucléaires du Sahara à REGGANE et IN-AMGUEL . La première bombe atomique expérimentale sera transportée par un BR765.

Le BR765, en raison de sa capacité et de son rayon d'action avec réservoirs supplémentaires assurera aussi de nombreux autres transports : transport logistique pour les Expéditions Polaires avec P.E.Victor au Groenland, voyages de l'Ecole de l'Air en Afrique, au Canada et USA via le Groenland, ...

A partir de 1961, la fin de la guerre d'Algérie conduit le Commandement à rechercher un nouvel avion long-courrier pour les transports sur l'Afrique et la Réunion en s'affranchissant des escales en Algérie. L'installation de Brigades d'engins sous commandement français en Allemagne nécessite aussi des transports pour l'entraînement des personnels à El-Paso aux USA. Le DOUGLAS DC6 est choisi.

Le premier vol d'entraînement a lieu le 12 octobre 1962, la première mission sur Dakar le 15 octobre, bientôt suivie par les vols transatlantiques et les misions sur Fort-Lamy (Njamena), Djibouti , la Réunion, et diverses croisières( Ecole de l'Air,...).

En 1968, à la fermeture de la Base du Bourget, le MAINE s'installe sur la BA105 d' Evreux. En 1969 commence l'extinction des BR765. En juillet 1977, le 2/64 MAINE est dissous.

Il renaîtra en 1979 en Polynésie où l'ETOM 82 continuera à porter l'insigne du MAINE.Toujours en Polynésie, cet escadron a connu successivement les joies de la Caravelle , du Twin otter, et actuellement il est équipé de CASA et de PUMA.

Escadron de transport « Franche-Comté »

1913 Création de l’escadrille HF19 à Lyon sur avions Henry Farman qui sera affectée au 13° Corps d’Armée avec lequel elle travaillera pendant toute la guerre. On l’appelle l’escadrille des Bougnats. Elle termine la guerre avec onze victoires aériennes et reçoit la fourragère aux couleurs de la Croix de guerre avec trois citations.

1914 Création en décembre 1914 de l’escadrille V104 sur avions Voisin. En 1918, cette escadrille passe sur Bréguet XIV, devenant ainsi la Br 104, escadrille d’observation de la première Division marocaine. D’où son nom des Turcos. Elle reçoit aussi la fourragère aux couleurs de la Croix de guerre, avec une victoire aérienne et quatre citations.

1920 Après la guerre, l’escadrille HF 19 devient 1°escadrille du 33° RAO et l’escadrille V104 devient 12° escadrille du 33° RAO, créant à elles d’eux le premier groupe de reconnaissance.

1937 A la suite de la création du groupe de reconnaissance 2/52, les deux escadrilles de la Première guerre mondiale, la HF 19 et la BR104, se retrouvent réunies en 1939 au sein de ce même groupe de reconnaissance. Au déclenchement des hostilités, le 2/52 est en cours de transformation sur Potez 63. Il devient groupe de reconnaissance organique de la V° Armée. Il effectue de nombreuses missions photographiques et de reconnaissance dans des conditions très difficiles, en raison de la supériorité de la chasse adverse, 4 avions abattus, 3 pilotes et 2 mitrailleurs tués dont les deux commandants d’escadrille, le lieutenant Pincson du Sel et le capitaine Belbeze.

1943 en juin 1940, le groupe 2/52, qui fait partie des unités conservées en exécution des clauses de l’armistice, passe en AFN. Mis en sommeil pendant quelques mois après le débarquement allié, il est équipé de nouveau en Douglas DB 17 au début de 1943 et le 1er septembre de cette année là devient groupe de bombardement moyen.

Le 30 octobre, le groupe s’installe à Médouina, commence son entraînement au bombardement et constitue des équipages en vue du départ pour le « training » américain sur B26 Marauder à Télergma. C’est à ce moment que le groupe prend le nom de « Franche-Comté ».

1946 A la fin de la guerre, il compte parmi les sept groupes de bombardement moyen et constituant deux escadres au sein de la onzième brigade de bombardement, dont la mise en œuvre pour des mission de transport est confiée au GMMTA dès sa création, le 21 mai 1945. En mars 1946, la onzième brigade de bombardement est dissoute mais deux groupes sont maintenus sous le commandement du GMMTA dont le Franche-Comté. Ce dernier s’installe à Blida et, le 1er mai 1946 est créée la 62° escadre comportant le « Franche-Comté » qui devient groupe de transport et prend le numéro 2/62. Le 18 juin, le groupe reçoit la fourragère aux couleurs de la Croix de Guerre et le 6 novembre, la fourragère aux couleurs de la Médaille Militaire.

1949-1955 La 62° escadre aura une existence éphémère : elle sera dissoute en août 1949 au moment où le « Franche-Comté » passera sur Toucan et partira pour l’Indochine.

Le groupe se base à Bach Maï et entre en opérations dès le 3 octobre. En février 1950, un tiers des avions sont transformés en bombardiers. Le 27 mai 1950, le groupe coopère brillamment à la reprise du poste de Dong Khé lui valant une citation à l’ordre de l’Armée de l’air. En septembre se déclenche la grande offensive viet sur la RC4 : les Toucan du groupe sont immédiatement mis à contribution.

Le commandant Paoli, commandant du groupe depuis le 24 mars 1951, disparaît le 29 juin avec son équipage au cours d’une mission de bombardement sur Van Cap.

Après deux ans d’opérations, le groupe a effectué 16.800 heures de vol en 8778 sorties dont 7388 missions de guerre, 55 avions ont été touchés par la DCA et deux avions perdus.

En novembre 1951, les C47 remplacent les Toucan. L’activité du groupe demeurera aussi intense les années suivantes, il participera à la bataille de Dien Bien Phu et rentrera en France en novembre 1955.

1955 Intégré à la 61° escadre de transport, à Orléans, le Franche Comté reçoit des Nord 2501 en remplacement de ses Dakota et il devient escadron de transport 2/61. Le 28 mai 1964, lors du 6° congrès du transport, le 2/61 remporte la coupe Noratlas.

1969 En juillet, c’est la transformation sur C160 Transall. Le « Franche-Comté » participe avec cet appareil, de 1970 à 1973, à une série de missions humanitaires : Pérou, Pakistan, Nicaragua, Sahel…et à partir de 1975 aux opérations africaines.

L’escadron remporte la coupe Transall aux 10ème  et 11ème congrès du transport. En fin 1977, il totalise près de 50 000 heures de vol sur C160.

1987 En décembre, c’est la transformation sur C130 « Hercules »

1991 Arrivée du 12ème C130.

1995 Célébration des 50.000 heures du C130

1996 Arrivée du lieutenant Trochu au Franche-Comté, premier pilote féminin en escadron tactique.

Dissolution de la 61ème escadre de transport : l’ET 2/61 « Franche-Comté » devient autonome en prenant à sa charge la mise en œuvre et la maintenance des C130.

1997 Arrivée des 13ème et 14ème C130

1998 Janvier : arrivée du deuxième pilote féminin au « Franche-Comté »

Escadrille de calibration « Commercy »

n de calibration « Commercy »

En 1960 une division calibration est créée au sein des Services Techniques de l’Armée de l’Air (STAA) avec trois Douglas C-47, basés à Villacoublay et soutenus par le GTLA 2/60 GAEL.

Le 1er août 1965 est créée l’Escadrille de calibration 00.057 du CoTAM sur la BA 107 de Villacoublay. Le nom de baptême "Commercy" lui est attribué avec la devise "Qui mesure dure". En mai 1966 l’escadrille perd un C-47 et en octobre 1968 lui est affecté le premier Nord 2501.

En juillet 1968 au départ du dernier C-47, trois Nord 2501 dont deux spécialement équipés, y sont affectés. L’activité moyenne de l’escadrille est de 1 500 heures par an. Elle reçoit la médaille de bronze de la sécurité des vols en mars 1970.

Au début de 1975, elle obtient, à titre de prêt, un "Mystère XX‟  puis en avril 1976 le premier Mystère XX calibration (ILS) est affecté.

Après 14 années de service et 17 000 heures de vol, les Nord 2501 sont retirés du service en 1981 alors qu’un second Mystère XX  est affecté.

Le 20 septembre 1984 l’escadrille change d’appellation et de numéro pour devenir Escadron de calibration 03.065 "Commercy". En 1987 deux Mystère XX du GAEL lui sont affectés pour assurer les missions VIP et l’appellation devient Escadron de calibration et de transport "ECT 03.065".

En septembre 1988, les 4 Mystère XX du GLAM lui sont affectés.

Le 1er mai 1991 le "Commercy" est dissout et intégré au sein du "Rambouillet".

En décembre 1992 des moyens d’atterrissage sont mis en place à Sarajevo.

Le 1er août 1993 la 65ème Escadre de Transport est dissoute. La notion d’escadrille réapparaît un temps puis disparait à nouveau en juin 1995,  en même temps que la GLAM. La mission de calibration est alors intégrée au sein de l’ETEC 00.065 "GAEL" jusqu’au retrait des Mystère XX.

Escadrille d’instruction des TAP 00/341 00/341libration « Commercy »

Fin février 1946, l’école des parachutistes de Lannion (Côtes-du-Nord) fait mouvement sur le camp d’Idron, près de Pau. L’escadrille d’instruction rattachée à l’école fait mouvement avec elle et s’installe sur le terrain de l’aérodrome de Pont-Long (BA 119).

Le 1er juillet, une décision ministérielle sépare les parachutistes de l’armée de l’air. L’école de parachutisme est dissoute et le personnel parachutiste muté à l’armée de terre. Le reste est affecté à l’école des radio-navigants de Pont-Long.

Devenue autonome, l’escadrille dispose de quelques Percival Proctor et de deux De Haviland Domini. Le groupe de transport 3/15 Maine basé au Bourget détache en permanence un Ju 52 (AAC1) Toucan pour les parachutages.

Fin juillet, un Ju 52 (N° 1002) est affecté à l’escadrille. Un équipage se rend à Toussus-le-Noble. Après une mise au point difficile, le premier Toucan de l’escadrille se pose à Pont-Long, le 30 juillet. Les parachutages débutent aussitôt mais l’appareil a des ennuis de pneus. Un adjudant-chef est tué par la flasque d’une roue en cours de gonflage. Le 11 septembre, le Toucan vole à nouveau. Un second Ju 52 (N° 1008) est affecté à l’escadrille. Venant de Buc, il se pose à Long-Pont, le 2 octobre. L’escadrille compte alors six pilotes.

Au début de 1947, trois nouveaux Toucan (N° 287,1009 et 1011) sont affectés à Pau. Le 15 juin, l’escadrille participe à son premier meeting à Cherbourg. Un parachutage a lieu à Carentan. Puis les meetings vont se succéder. L’escadrille permet les parachutages des unités de la 25e DAP (stationnées à Bayonne, Tarbes, Perpignan), de la demi-brigade coloniale de Vannes-Meucon et de la Préparation militaire.

Le 15 novembre, l’adjudant Valentin établit un record du monde, un saut à l’altitude de 5.650 m. Quelques jours plus tard, essais de parachutes en papier. En février 1948, parachutage en montagne près du lac de Gaube.

Fin août 1949, à la suite du départ de l’école de radio-navigants pour le Maroc, les cinq avions de l’escadrille font mouvement sur le CIET de Toulouse. Les équipages font alors régulièrement des rotations sur Pau, Vannes et Perpignan.

Le 1er septembre 1951, l’escadrille devient l’EITA (escadrille d’instruction des troupes aéroportées) 1/119 et retourne à Pont-Long le 1er novembre. Le 1er janvier 1954, elle devient l’EITA 341 basée à Uzein, près de Pont-Long. Le premier C 47 Dakota est affecté à l’escadrille le 22 novembre. Il est suivi de trois autres en janvier, puis deux en juillet. Les trois Toucan restant seront reversés fin 1956.

Rattachée au GMMTA, l’EITA a pour missions :

    mettre à la disposition des TAP les moyens d’instruction indispensables,

    enseigner aux pilotes les principes de base du largage de matériel lourd,

    participer aux missions de transport aérien.


A partir du premier semestre 1957, elle perçoit ses premiers Nord 2501 ; elle en dispose de huit en 1959. Un ou deux Nord sont régulièrement détachés sur les aérodromes de Biarritz, Tarbes, Toulouse, Mont-de-Marsan, Perpignan et Calvi.

Dissoute le 31 mars 1964, l’EITA 341 fusionne avec le GT 3/62 Sahara rentrant d’Algérie pour former l’escadron de transport 2/63 Bigorre à Pont-Long

Escadron de transport « Poitou »

Appellations successives

GT 4/15 "Poitou" du 10.05.1945 au 30.06.1947

GT 3/61 "Poitou" du 01.07.1947 au 30.09.1953

ET 3/61 "Poitou" di 01.10.1953 au ........


C'est le 10 mai 1945 qu'est né, à Lyon, le groupe 4/15 "Poitou". Le commandement en est confié au Lieutenant-colonel JOUHAUD. Son personnel provient du groupe aérien spécial 1/36 "Pyrénées" en cours de dissolution. Son matériel des Beechcraft UC45, provient du GT 2/15 qui vient de recevoir des Dakota.


Dès la fin du mois, les avions du groupe effectuent des missions de liaison, transportant non seulement des officiers généraux ou supérieurs déjà célèbres ou qui vont le devenir, mais aussi des personnalités civiles, telles que M. Yves FARGE, commissaire de la République, le préfet du Rhône, MM BIDAULT, ALPHAND et COUVE de MURVILLE et même une troupe d'artistes: Jean NOHAIN, MIREILLE, Robert ROCCA, Claude PINGAULT


En octobre, le groupe déménage vers Chartres où il restera plus de 8 ans et en avril 1946 il est rattaché à la 61ème escadre de transport. En juillet 1946, le groupe reçoit son premier Junkers 52. Il va pouvoir désormais faire du véritable transport, tout en continuant ses nombreuses missions de liaison avec les Beech qui ne disparaîtront qu'à la fin de l'année.


Le 1er juillet 1947 le "Poitou" devient GT 3/61.


En octobre 1947, le groupe voit fondre son personnel: la plupart de ses équipages, en effet, vont former le groupe de marche 3/64 "Tonkin" en Indochine.


Quelques autres équipages seront détachés à Tananarive au moment des troubles de Madagascar. L'activité de ce qui reste du groupe à Chartres est donc considérablement réduite: elle consiste à peu près uniquement à faire voler les avions une fois par mois. Heureusement cette situation ne se prolonge pas: le "Poitou" devient un Groupe de Transport à part entière, assure des lignes régulières, en particulier sur l'AFN, et des missions " à la demande ". Comme tous les autres groupes, il assure l'entraînement sur les appareils dont il est équipé, Ju 52 puis C 47 à partir de Mars 1953, des pilotes sortant du " pré-CIET " ou d'Avord qui lui sont affectés et les prépare ainsi à effectuer leur Stage de Qualification Transport à Francazal.


Quelques autres équipages seront détachés à Tananarive au moment des troubles de Madagascar. L'activité de ce qui reste du groupe à Chartres est donc considérablement réduite: elle consiste à peu près uniquement à faire voler les avions une fois par mois. Heureusement cette situation ne se prolonge pas: le "Poitou" devient un Groupe de Transport à part entière, assure des lignes régulières, en particulier sur l'AFN, et des missions " à la demande ". Comme tous les autres groupes, il assure l'entraînement sur les appareils dont il est équipé, Ju 52 puis C 47 à partir de Mars 1953, des pilotes sortant du " pré-CIET " ou d'Avord qui lui sont affectés et les prépare ainsi à effectuer leur Stage de Qualification Transport à Francazal.


Fin octobre 1953, le "Poitou", entièrement équipé de C 47, quitte Chartres pour rejoindre le "Touraine" à Orléans-Bricy et, du fait de la nouvelle organisation de la 61ème escadre, il devient escadron.

Début 1954, le " Poitou " reçoit les premiers Nord 2501 du GMMTA, qui sont en fait destinés au GT 2/64 " Anjou ", alors basé à Tan Son Nhût, Groupe qui sera le premier à être équipé de ce nouvel avion, et " couvre " la transformation des Equipages mutés en Indochine, équipages issus des Groupes du GMMTA, mais aussi d'autres horizons (Avord, SAMAR, etc), et qui assureront le convoyage vers Saïgon.

Par la suite, le " Poitou " touche les premiers " Nord " qui lui sont affectés en propre et c'est une ère nouvelle qui commence pour l'escadron, une ère de déplacements "tous azimuts": Allemagne, Angleterre, AFN, Afrique Noire, Madagascar, Suède, et même Australie.


En 1956, l'escadron participe aux opérations de Suez.


Parmi les missions les plus remarquables effectuées par le "Poitou" au cours des années suivantes il faut citer: les aérotransports de Fort-Trinquet (mars 1957) et de Mauritanie (juin 1958); les missions au Groenland en 1957 et 1959; des convoyages et présentation de matériels, en Inde et en Grèce (1959); la croisière de l'école de l'Air en Australie (1960); l'évacuation de la base de Meknès en 1961.


En mai 1961 a lieu le premier exercice de desserrement sur le terrain de Montpellier-Fréjorques. D'autres auront lieu, à Brétigny en 1962, à Rennes en 1963. Ces exercices ont pour objet de démontrer l'aptitude des escadrons à vivre et à fonctionner de manière autonome sur un aérodrome non équipé, en dépit de leur organisation au sein de la 61ème escadre.


Lors du transfert de l'"Anjou" de Blida à Reims, le "Poitou" détache quelques appareils à Maison-Blanche pour renforcer momentanément les groupes "Algérie" et "Sahara". Le 20 mars 1962 l'un de ces appareils effectuant la ligne régulière Ouargla-Alger percute le relief aux environs d'Alger. Cet accident fait 11 victimes, dont les 5 membres d'équipage.


En 1967 l'escadron participe à la recherche des nappes de pétrole en Manche, à la suite de la catastrophe du Torrey-Canion. Il effectue, cette année-là, une nouvelle mission au Groenland.


En 1968, opérations du Tibesti, mise sur pied des bases opérationnelles de Bardai et de Faya-Largeau.


En 1969, l'escadron est désigné pour constituer un groupement mixte de transport à Fort-Lamy, ce qui entraîne une mise en sommeil momentanée à Orléans.


En 1971, l'escadron passe sur C.160 Transall et participe dès lors à toutes les grandes missions que la 61ème escadre doit assurer avec ce matériel. En septembre 1971, c'est un Transall du "Poitou" qui accompagne Concorde lors de son voyage en Amérique du Sud.


En 1972, transport au Caire d'un sous-marin de poche de la compagnie COCEAN, destiné à réparer un pipe-line dans le golfe de Suez.


En avril 1972, premier exercice de desserrement avec le Transall sur la base de Saintes et l'année suivante à Ambérieu.


Activité très intense en 1973 (plus de 7000 heures): transport de l'EMIR au Nicaragua par le lieutant LALLOZ; opération "pluie du Sahel" par le lieutenant POINCELET; participation à la campagne de tir du CEP; déménagement du point d'appui de l'océan Indien d'Ivato à Saint-Denis de la Réunion; participation aux salons internationaux de Sao-Paulo et Caracas, etc..


En 1974, c'est l'Autriche, le Togo, Papeete; en 1975, l'évacuation des ressortissants français de Phnom-Penh, la participation à la libération de l'ambassadeur de France en Somalie, l'évacuation de la base de Fort-Lamy, qui est devenu N'Djamena.


Activité moins importante en 1976, mais tout de même quelques grands voyages: à Kinshasa à l'occasion d'un convoyage de Mirage V, à Pointe-à-Pitre, à Kiruna pour la campagne en pays froid de l'Alphajet, à Oman et en Libye pour y présenter le Transall.


En 1977 c'est l'opération "Verveine" dans laquelle 10 équipages du "Poitou" sont engagés et un transport de céréales au Tchad. L'opération "Lamantin" met en place à Dakar des C.160 et des équipages du "Poitou" en détachement pour assurer la protection du train minéralier de Zouerate. Le commandant PERROLLAZ commande un groupement de transport pour l'exercice "Estuaire 77" groupant la 11ème escadre de chasse et ses Jaguar et des C.160 au Togo, au Gabon et en Côte-d'Ivoire.


L'activité en 1978 remonte au niveau de 1973, avec les diverses opérations qui se déroulent au Tchad, en Mauritanie, au Liban et au Shabba. Et le "Poitou" remporte la coupe au congrès du transport qui a lieu à Evreux. Victoire qui confirme, s'il en était besoin, la grande capacité opérationnelle de l'escadron, due à la cohésion, à la compétence et au dynamisme de ses équipages.


En 1979, la renommée du Transall parvient jusqu'en Chine où le "Poitou" présente ses qualités exceptionnelles au cours de la mission Empereur.


Les capacités et les performances du C.160 lui valent une participation de plus en plus grande aux erxercices interarmées qui atteindra son paroxysme en 1980 et 1981 avec l'engagement du "Poitou" dans vingt opérations aéroportées. Les équipages assurent une disponibilité remarquable permettant l'exécution de Barracuda (installation à Bangui), les manoeuvres franco-ivoiriennes et franco-togolaises.


Le COTAM s'investit également dans la défense européenne et les échanges du "Poitou" avec la Luftwaffe et notamment le LTG 61 marquent les prémices du Corps Européen et d'une coopération franco-allemande fructueuse.


En 1982 le "Poitou" installe un équipage à El-Gorah au Sinaï dans le cadre de la Force multinationale, pendant que d'autres continuent de sillonner l'Afrique ou participent aux premiers convoyages vers les Etats-Unis pour RedFlag.


Puis le "Poitou" se tourne vers d'autres horizons et certains s'échappent aux antipodes de l'unité pour un détachement à Nouméa. Les "Iles du Vent" doivent également rester présentes dans le souvenir de ceux qui ont accompagné le voyage présidentiel aux Antilles. Mais, nourris de "belles missions", les tacticiens de l'escadron ne perdent pas leur savoir faire opérationnel et le prouvent en remportant à nouveau le Congrès du Transport aérien militaire 1986. Etait-ce dû à l'entraînement subi lors de l'accompagnement du rallye Paris-Dakar ou l'aguerrissement des troupes lors des détachements, comme à N'Djamena où le 17 février 1986 un équipage avait assisté, pendant leur roulage, au bombardement de la piste tandis qu'un autre devait remettre les gaz dans la même situation délicate.


Le début des années 1990 est plus fortement marqué par les départs vers le sud-est où l'engagement dans la guerre du Golfe est total pour ceux qui se distinguent dans l'opération Daguet. La haute technicité, la compétence et la disponibilité quasi infinie des équipages du COTAM sont reconnues dans cette opération ainsi que lors des largages de l'opération Libage, au nord de l'Irak, pendant que quelques "chanceux" oeuvrent au Tchad ou en Centrafrique.


Le calme revenu, une nouvelle vague se prépare et déferle sur nos unités sous forme d'action humanitaire. Le "Poitou" met en oeuvre un C.160 qui quitte Bricy le 1er novemnre 1991 pour le Cambodge. Après une semaine d'attente à Bangkok, le F44 aux couleurs de l'ONU se pose à Phnom-Penh. Pendant deux mois, le commandant HAMET et son équipage oeuvrent sans relâche à la mise en place de la mission préparatoire des Nations-Unies au Cambodge (MIPRENUC) par des liaisons incessantes vers Ho-Chi-Minh-Ville, Bangkok, Battambang et Siem-Reap. Outre la découverte du temple d'Angkor, cette mission en territoire asiatique va nourrir, pendant presque deux ans, les esprits de souvenirs inoubliables. En cette année 1991, le "Poitou" reçoit l'un de ses anciens chefs le Général DUVIVIER qui choisit d'y fêter ses 10.000 heures de vol.


L'intervention humanitaire se poursuit sous forme d'un pont aérien entre Split et Sarajevo au profit des populations assiégées et martyrisées de Bosnie-Herzegovine. Dans un climat d'insécurité prononcé, les équipages se succèdent dans l'exécution d'une mission délicate mais extrèmement motivante par son caractère opérationnel et humanitaire.


Les détachements dans un cadre multinational se multiplient en 1992 et 1993 avec des équipages au Cambodge pour l'APRONUC, à Djibouti pour l'intervention ORYX en Somalie, à Split pour l'UNHCR puis à Francfort pour les largages de nuit sur la Bosnie.


L'été 1993 marque la date de la dernière mission vers Florès que le "Poitou" représenté par son commandant d'escadron, se charge d'exécuter avec brio.


A l'automne 1993, l'activité humanitaire s'atténue mais, sous les ordres du commandant HAMET l'escadron se voit confier deux nouvelles missions aussi passionnantes que contaignantes et propices à un enrichissement de l'expérience et des connaissances des personnels dans de nouveaux domaines opérationnels et techniques. Ce sont la participation d'équipages du "Poitou" à la préparation et à l'exécution de missions pour le Commandement des opérations spéciales et la transformation des premiers équipages sur C.160 rénové.


Outre les quelques détachements permanents en Afrique Centrale, l'action extérieure se traduit par l'évacuation des ressortissants occidentaux de Kigali en avril 1994 et par l'intervention humanitaire Turqoise au Rwanda en juin qui fait intervenir pour la première fois des équipages Opérations spéciales s'illustrant de façon impressionnante de l'aveu même des &quipages américains.


Dans une période d'activité réduite, le "Poitou" renoue avec sa fonction pédagogique d'antan et s'attache à transformer ses personnels sur le Transall rénové qui lui permettra encore longtemps de sillonner les cieux du monde avec entrain et professionnalisme.


Tout au long de ces 50 ans d'histoire, le "Poitou" n'a pas perdu le sens des traditions en fêtant en 1992 la naissance de Tabarin, baudet du "Poitou", devenu mascotte de l'escadron. Avec lui apparaissent de nouvelles coutumes qui traduisent la volonté de faire perdurer un esprit de corps digne de celui des "Anciens". Esprit qui a contribué à la réputation de ce bel escadron et qui l'animera encore tout aulong de son Histoire....

Escadron de transport et d’entrainement « Médoc »

L'escadron de transport et d'entraînement MEDOC est la plus ancienne unité navigante de la base aérienne 106 de BORDEAUX MERIGNAC, réactivée à la libération de la région Aquitaine au cours de l'été 1944. Très rapidement le besoin d'une unité aérienne de liaison s'impose au commandement de la troisième Région aérienne. C'est ainsi qu'est créée, le 19 décembre 1944 la section avions de liaison (SAL). Elle rassemble un parc d'avions très divers qui va du MORANE 500 au SPITFIRE en passant par le GOËLAND, MORANE 315, DOUGLAS A 24, SIEBEL, NORD 100, BEECHCRAFT, PHALENE 10, LUCIOLE et AIRACOBRA.

Outre les liaisons, la section assure des missions de mitraillage jusqu'à la fin de la seconde guerre mondiale.


Le 16 avril 1946, l'unité est rattachée à la troisième Région aérienne avec l'appellation "Section avions de liaison 90" qui deviendra le 01 octobre 1947, à la suite des restructurations de l'Armée de l'air, "l'Escadrille de liaisons aériennes 43".


Après vingt ans de subordination à la troisième Région aérienne, l'escadrille est rattachée organiquement au Commandement du Transport aérien militaire le 01 octobre 1964. A cette même époque, l'unité est équipée de MD312 "FLAMAND", de C47 "DAKOTA", et de MAX HOLSTE 1521 "BROUSSARD". Ces principales missions restent le transport et l'entraînement au profit de l'Etat-Major régional et les missions d'évacuations sanitaires civiles et militaires. L'escadrille participe également à la surveillance de feux de forêt, aux vols d'essais au profit de l'Atelier industriel de l'aéronautique de BORDEAUX, aux missions de recherche en mer et sur terre, à la surveillance routière et à l'entraînement des pilotes réservistes.

Le 29 octobre 1974, l'Escadrille reçoit le nom de baptême "MEDOC" et la ville de PAUILLAC la parrainera quatre ans plus tard. Elle est alors équipée de NORD 262 "FREGATE", de MS760 "PARIS", de MH1521 "BROUSSARD".


En décembre 1978, l'Escadrille se transforme en escadron de liaison 00.043 "MEDOC". C'est le 27 octobre 1983 que l'unité prendra son appellation actuelle d'Escadron de Transport et d'Entraînement 00.043 "MEDOC".


Doté de trois EMB 121 "XINGU" de 1984 à 1988, l'Escadron dispose dès lors d'une flotte de trois NORD 262 et deux TBM 700.


Depuis le mois de mars 1996, l'Escadron n'est plus subordonné à la Région Aérienne Atlantique mais est désormais directement rattaché, en ce qui concerne la désignation de ses missions, à la Régulation des liaisons aériennes (RLA) basée à VILLACOUBLAY.

Le 20 septembre 1996, l'ETE 00.043 "MEDOC" reçoit trois hélicoptères AS 555 "FENNEC". Ces hélicoptères permettent d'effectuer des missions de surveillance terrestre et maritimes tout en permettant le sauvetage par hélitreuillage. Ils seront remplacés par des AS 355 F1 "ECUREUIL" en provenance de l'Escadron d'hélicoptère 03.067 "PARISIS" de VILLACOUBLAY.


Le 23 août 1999, l'E.T.E. 00.043 "MEDOC" perd ses trois NORD 262 qui rejoignent l'E.T.E. 00.042 "VENTOUX" et reçoit deux TBM 700 supplémentaires en provenance de MONT DE MARSAN.


Au fil des années son insigne n'a jamais changé. Le fiacre aérienne représente les qualités toujours essentielles du "MEDOC": rapidité et sécurité des liaisons.